Strela Fieseler Fi 103, nemeckou propagandou označená ako Vergeltungswaffe 1 („Zbraň odplaty 1“, alebo „Odvetná zbraň 1“) sa stala prvou v boji použitou bezpilotnou riadenou strelou s plochou dráhou letu. V porovnaní s druhou nasadenou odvetnou zbraňou, balistickou raketou V-2 bola V-1 jednoduchšia, výroba trvala kratšie a bola aj praktickejšia. Bola nasadená proti Londýnu, Antwerpám, Bruselu a ďalším európskym mestám, kde šírila teror a strach, čo bolo napokon aj jej hlavným účelom. Na druhej strane, jej technické nedostatky a spojenecké protiopatrenia jej napokon zabránili dosiahnuť jej hlavný cieľ. Tak či onak, V-1 znamenala významný technický pokrok a jej kópie sa v USA, ZSSR a Francúzsku vyrábali zhruba do začiatku 50. rokov, keď ju vystriedali omnoho modernejšie strely.

Myšlienka premeny malého lietadla na bezpilotnú „lietajúcu bombu“ vznikla prakticky so vznikom vojenských lietadiel. V roku 1915 experimentovala americká spoločnosť Sperry Gyroscope Co. So „vzdušnými torpédami“, ktoré používali gyroskopy na riadenie malého lietadla. Británia vyvíjala podobný návrh, „lietajúcu bombu“ Larynx, ktorá bola v roku 1927 úspešne odpálená z HMS Stronghold. Taktiež americké námorníctvo až do začiatku druhej svetovej vojny vyvíjalo malé bomby, ktoré boli poháňané vrtuľovými motormi. Žiadna z týchto zbraní však nebola veľmi praktická.

Najvýznamnejším míľnikom vo vývoji striel s plochou dráhou letu tej doby bol náporový, respektíve pulzačný motor. Nemecký priekopník tejto technológie Paul Schmidt, pôvodom z Mníchova, si rýchlo uvedomil, že tento pomerne jednoduchý a lacný druh pohonu by bol ideálny pre bezpilotnú strelu. Na vlastnom pulzačnom motore začal pracovať už v roku 1928, v roku 1931 si ho dal patentovať, v roku 1933 získal od Ríšskeho ministerstva letectva, (Reichsluftfahrtministerium, skrátene RLM) podporu na výskum pulzačných motorov a v roku 1934 mu spolu s Prof. Georgom Madelungom prezentoval svoj ich spoločný návrh „lietajúcej bomby“ Schmidt-Madelung Fliegende Bombe. Podľa tohto veľmi nadčasového návrhu mal byť motor zabudovaný priamo v trupe, ale projekt trpel vážnymi nedostatkami ako krátky dosah nízka presnosť a vysoké výrobné náklady. RLM ho preto odmietlo ako „technicky problematický a z taktického hľadiska nezaujímavý“.

Oddelene od tejto dvojice pracoval od roku 1937 Dr. Fritz Gosslau z leteckej spoločnosti Argus Motoren GmbH v Berlíne na vývoji diaľkovo ovládaného bezpilotného lietajúceho prostriedku As 292. Mal byť riadený na rádiovými signálmi zo zeme a pri výcviku osádok protilietadlových diel mal slúžiť ako cvičný terč. Preto dostal označenie Flakzielgerät 43 („Protilietadlový cieľ 43“), skrátene FZG-43. Do vývoja sa zapojil ešte Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug,DFS(„Nemecký výskumný ústav pre vzduchoplavbu“) a firma Lorenz AG, ktorá dodala systém diaľkového riadenia. 9. júna 1937 sa uskutočnil prvý neriadený let FZG-43, 14. mája 1939 sa konal prvý let, pri ktorom bol stoj riadený na diaľku rádiom. Počas skúšobných letov bola do stroja zabudovaná aj kamera a prvú fotografiu za letu sa podarilo urobiť 2. októbra 1939. Táto verzia bola označená ako As 292 Aufklärungsgerät („Prieskumné zariadenie“). Firma zavrhla verziu skúšobného cieľa a venovala sa výlučne vývoju diaľkovo ovládaného bezpilotného prieskumného lietadla. As 292 vážil 27,5 kg a mohol niesť jeden, alebo dva fotoaparáty. Trup meral na dĺžku 2,3 metra, rozpätie krídel činilo 2,4 m. Motor mal výkon približne 500 kW a stroj s ním mohol dosiahnuť rýchlosť 100 km/h po dobu 30 minút. Po úspešných predvádzacích skúškach si Luftwaffe objednala 100 kusov As 292, ktoré jej ale boli dodané až v rokoch 1942-43. V novembri 1939 vznikla väčšia a dokonalejšia verzia As 292, pomenovaná ako Fernfeuer („Ďaleký oheň“), ktorá bola riadená z iného lietadla a mohla niesť náklad bômb, alebo mín s hmotnosťou jednej tony. Po jeho zhodení sa vrátilo na základňu. Možno ho tak označiť za predchodcu dnešných bezpilotných lietadiel. Luftwaffe projekt zaujal a tak začala firma Argus spolu s ďalšími spoločnosťami pracovať na zdokonaľovaní tohto návrhu. Viacmenej, keď mal byť podpísaný kontrakt na dodávanie Fernfeueru leteckým silám v rokoch 1940-1941, Luftwaffe od projektu cúvla, aj napriek tomu, že podporovala iné projekty navádzaných rakiet ako napríklad Henschel Hs 293. V apríli roku 1940 bola taktiež zdokonalená verzia Fernfeuer označená ako P35 Erfurt. Heinrich Koppenbrug, riaditeľ firmy Argus, sa osobne stretol s Ernstom Udetom, vedúcim Technického oddelenia RLM, aby ho pesvedčil o výhodách bezpilotných bojových prostriedkov, ale neuspel. Vývoj “lietajúcej bomby” však vo firme Argus aj napriek tomu, že od RLM na neho firma Argus nedostávala podporu, pomaly pokračoval.

Firma Argus sa na objednávku RLM od roku 1939 venovala vývoju pulzačného motora. Jeho výhodou (vo vojnových podmienkach) bola jednoduchá konštrukcia a fakt, že na jeho výrobu neboli potrebné žiadne nedostatkové materiály. Na druhej strane však tento typ motora veľmi zaťažuje konštrukciu lietadla a spôsobuje jej vibrácie. Pulzačný motor neobsahuje rotory, teda bez kompresor a turbínu. Funguje podobne, ako náporový motor, teda v cykloch zapálenia, spaľovania a vyfúknutia plynov, len odlišným spôsobom. Spaľovaciu komoru tvorila dlhá oceľová trubica s priemerom pol metra s otvorenou zadnou časťou a systémom ventilov v prednej časti, cez ktoré prúdil do komory vzduch. Aby mohol motor pracovať, potreboval udeliť určitú počiatočnú rýchlosť, čo sa dialo nasledovne: tlak vzduchu spredu otvoril klapky ventilov upevnené na pružinách a spaľovacia komora sa naplnila vzduchom. Potom sa do nej vstreklo palivo, ktoré sa so vzduchom premiešalo a vytvorilo výbušnú zmes. Tú zapálila elektrická iskra, jej horením sa uvoľnila tepelná energia, teplota a objem spalín prudko vzrastol, čím narástol aj tlak v komore. To spôsobil uzatvorenie klapiek ventilov prívodu vzduchu. Spaliny vymrštené silou vlastného tlaku potom vysokou rýchlosťou unikajú smerom dozadu zužujúcou sa výstupnou tryskou a tým spôsobili pohyb dopredu. Dĺžka trubice spôsobila, že vplyvom zotrvačnosti plynov vznikol v komore podtlak, klapky ventilov sa opäť otvorili a cyklus sa zopakoval.

V roku 1940 sa o tento druh pohonu začala zaujímať aj Luftwaffe, ktorá primäla Paula Schmidta, aby spolupracoval s firmou Argus na vývoji praktického lietajúceho stroja. Schmidt zdokonalil náporový motor a spoločnosť Argus prišla s novým systémom vstrekovania paliva do spaľovacej komory, vďaka čomu sa konečne podarilo zabezpečiť stabilnú frekvenciu detonácii. Tieto objavy umožnili konečne vyrobiť výkonný náporový motor Argus-Schmidt, ktorý bol dostatočne výkonný, aby mohol byť prakticky použiteľný. Cyklus sa v ňom opakoval 45 až 55-krát za sekundu až do vyčerpania paliva, alebo odpojenia jeho prívodu. Skúšky nového motora sa začali v januári 1941, a 30. apríla 1941 vzlietol s novým motorom dvojplošník Gotha Go 145. Výsledky vyzerali sľubne a tak Luftwaffe podporila ďalší výskum. Pulzačný motor sa okrem toho skúšal aj na autách a lodiach, ale nie veľmi úspešne. Loď, respektíve rýchly čln sa volal Tornado a bol to upravený Sprengboot („Výbušný čln“), teda malý rýchly čln naložený výbušninami, ktorý operátor nasmeroval na nepriateľské plavidlo a opustil. Čln pokračoval ďalej, narazil do cieľa a explodoval. Tornado bol však príliš hlučný a tak ho bolo možné ľahko odhaliť a ani jeho výkony nesplnili očakávania. Preto sa od projektu upustilo.

Fritz Gosslau navrhol postaviť „lietajúcu bombu“ práve s motorom Argus-Schmidt, ale firme Argus chýbali skúsení konštruktéri lietadiel. Avšak 27. februára ju navštívil Robert Lusser, letecký inžinier spoločnosti Fieseler. Spolu s Gosslauom sa dohodli na spolupráci oboch firiem pri vývoji nového druhu zbrane. Gosslau navrhol umiestniť dva motory pod krídla strely, zatiaľ čo Lusser uprednostnil myšlienku jedného motora namontovaného vzadu nad trupom. Práve Lusserov návrh sa stal základom pre strelu V-1.

Lusser dokončil svoj návrh koncom apríla 1942. Ako plánovalo sa použiť radarový alebo rádiový navádzací systém, ale táto myšlienka bola zavrhnutá po tom, čo sa zistilo, že spojenci dokážu rušiť nemecké signály. Namiesto toho sa mali na navádzanie použiť gyroskopy. Návrh dostal krycie označenie Flakzielgerät 76 (FZG-76), ktorý mal s 500 kg hlavicou dosah 300 km a najvyššiu rýchlosť 700 km/h. Keď bol 5. júna 1942 projekt predstavený Luftwaffe, stretol s oveľa lepším prijatím, ako predošlé návrhy. Dôvodom zmeny postoja letectva k novej zbrani bola predovšetkým porážka v Bitke o Britániu a zhoršujúca sa vojenská situácia. Navyše, v marci toho roku začalo britské Kráľovské letectvo bombardovať Nemecko a Hitler požadoval odplatu. Tou sa mali stať nové „Odvetné zbrane“. Program bol schválený 19. júna 1942 a FZG-76 bol premenovaný na Fi 103 s krycím názvom Kirschkern („Čerešňové jadierko“). Náporový motor zostal zachovaný, iba dostal označenie Argus As 109-014. Vývojom navádzacieho systému bola poverená firma Askania, ktorá pracovala aj na navádzacích systémoch ďalších nemeckých riadených striel. Spoločnosť Rheinmetall-Borsig zasa vyrábala odpaľovacie rampy pre V-1.

Prvý letuschopný kus Fi 103 bol vyrobený 30. augusta 1942. Od pôvodného návrhu FZG-76 sa odlišoval v podstate len v detailoch, napríklad nemal rozdvojené chvostové plochy. Po dodaní pulzačných motorov v septembri sa mohli začať skúšky vo veternom tuneli. Pri tých sa objavili problémy s motorom pri lete vo vysokých rýchlostiach, ktoré sa síce podarilo vyriešiť, ale program zdržali. Motory sa skúšali aj za letu na lietadlách Messerschmitt Bf 109 a Bf 110, ale len pri nízkych rýchlostiach. Medzitým sa skúšky premiestnili na ostrov Usedom, do zariadenia Peenemünde-West („Peenemünde- Západ“; používalo sa aj označenie Erprobungsstelle der Luftwaffe- Karlshagen, „Skúšobné zariadenie Luftwaffe- Karlshagen“ (Karlshagen je mestečko na ostrove Usedom na východe Nemecka, kde sa stredisko nachádzalo) ktoré ležalo vedľa skúšobného areálu rakiet A4. Jeho vedením bol poverený v auguste 1942 Otto Stams. Na ploche letiska boli rozmiestnené štartovacie rampy pre strely, ktoré tvorili 80 metrov dlhé koľajnice na betónovom podklade, vozík, ktorý niesol strelu a raketový motor, ktorý ho poháňal.

Prvý let Fi 103, respektíve len jej trupu bez motora sa uskutočnil 28. októbra 1942. Strela bola zhodená z lietadla Focke-Wulf Fw 200 a ukázala sa byť dobre navrhnutá a počas letu zostala stabilná. 10. decembra sa konal prvý let kompletnej strely (teda aj s motorom)- Fi 103 V7 bol vypustený z bombardéra Heinkel He 111, ale bez vlastného pohonu. V Peenemünde sa skúšala odpaľovacia rampa pre Fi 103 s katapultom. Najprv sa testovalo len s maketou, ale už 24. decembra bola Fi 103 V12 s vlastným pohonom úspešne odpálená z katapultu. Bomba bola odpálená tak, aby trasa jej letu viedla asi 50 km od pobrežia. Let trval asi minútu a strela pri ňom dosiahla rýchlosť 500 km/h, než sa zrútila do Baltiku.

Aby katapulty spĺňali vojenské podmienky, museli ešte prejsť úpravami. Tieto práce boli zahrnuté do širšieho programu výroby zbraní, ktorý bol zriadený Luftwaffe pod názvom Vulkan. Keďže vrchné velenie program súrilo, trup, motor, navádzací systém a odpaľovacia rampa boli skúšané súčasne. Preto keď došlo k niektorej z častých havárii, často vedci nevedeli určiť, ktorý systém je za nehodu zodpovedný. Preto začala firma Rheinmetall-Borsig začiatkom roku 1943 vývoj nového katapultu, Schlitzrohrschleuder. Tvorili ho opäť dve 80 metrov dlhé koľajnice na šikmom betónovom základe, po ktorých mal kĺzať vozík s Fi 103. Vozík už ale nepoháňal raketový motor, ale piest hnaný stlačeným plynom. Podobne fungujú aj parné katapulty na moderných lietadlových lodiach. Tento druh pohonu navrhol Hellmuth Walther a podobal sa systému, ktorý čerpal palivo z nádrží do spaľovacej komory v rakete A4. Plyn, konkrétne kyslík, vznikal rozkladom peroxidu vodíka (T-Stoff) pôsobením manganistanu draselného (Z-Stoff) v parnom generátore  (Dampferzeuger). Potom bol pod vysokým tlakom pumpovaný do rúry, ktorá sa nachádzala pod koľajnicami. V nej bol piest spojený s vozíkom, na ktorom bola strela a ktorý sa pôsobením tlaku plynu posúval dopredu. Na konci rampy vozík zabrzdil a strela letela ďalej samostatne, vlastnou zotrvačnosťou. Jej štartovacia  rýchlosť činila 580 km/h pri preťažení 15 G. Pulzačný motor bol naštartovaný ešte pred odpálením. Do mája 1943 boli v Peenemünde postavené dva katapulty tohto typu.

O niečo neskôr po prvom odpálení z katapultu s vlastným pohonom sa uskutočnil aj prvý skúšobný štart s vlastným pohonom aj z bombardéru Fw 200. Už vtedy sa uvažovalo o možnosti vypúšťať strely z letiaceho lietadla. Výkony Fi 103 nesplnili všetky očakávania (najmä čo sa týka rýchlosti vodorovného letu), ale aj tak boli brané ako úspešné.

V apríli 1943 bolo vytvorené Lehr-und-Erprobungskommando Wachtel („Cvičná a skúšobná jednotka Wachtel“) v Zempine neďaleko Peenemünde, pod velením plukovníka Maxa Wachtela. Táto jednotka sa stala základom pre neskoršiu bojovú jednotku Flak-Regiment 155 (W) („Protiletecký pluk 155“), skrátene FR 155(W), ktorá obsluhovala strely V-1.  Pretože boli Fi 103 oficiálne „protilietadlovým cieľom“, museli spadať pod protivzdušnú obranu. V čele jednotky stál Oberst (hodnosť Luftwaffe zodpovedajúca hodnosti plukovníka) Max Wachtel.

26. mája 1943 bola v Peenemünde zorganizovaná porada „Komisie pre využite zbraní ďalekého dosahu“, v ktorej zasadali generáli letectva a pozemných vojsk: Erhard Milch, Wilhelm Keitel, Friedrich Olbricht, Friedrich Fromm a taktiež Karl Dönitz, reprezentujúci vojnové námorníctvo a minister zbrojenia Albert Speer. Cieľom porady bolo definovať vlastnosti a role dovtedy konkurenčných projektov, bezpilotnej strely s plocho dráhou letu, Fi 103 a balistickou raketou A4. Po dlhej debate sa všetci zhodli, že oba typy zbraní majú svoje výhody aj vady, ktoré sa navzájom kompenzujú a je potrebné oich vnímať ako nie navzájom sa vylučujúce, ale naopak, doplňujúce. Preto sa rozhodlo pokračovať v oboch projektoch. Bolo jasné, že na oboch projektoch je potrebné vykonať ešte veľa vedeckej práce. Medzitým sa viedla polemika, či sa budú preferovať ťažko opevnené betónové základne, dobre chránené pred útokmi zo vzduchu, alebo početnejšie menšie a ľahšie zariadenia, ktoré sa dajú lepšie zamaskovať. Napokon sa v júni 1943 rozhodlo urobiť kompromis- na pobreží kanála La Manche sa mali postaviť 4 mohutné betónové základne a 96 ľahkých.

Ku koncu roku 1943 bolo odpálených 84 striel Fi 103, z toho 16 z lietadla a 68 z katapultu. Z odpálení z katapultu však bolo úspešných iba 28 odpálení. Zhruba tretina rakiet z katapultu neodštartovala, zvyšok letel iba niekoľko sekúnd a potom sa zrútil do mora. Žiadna zo striel ešte nemala plnohodnotný navádzací systém, ktorý bol stále vo vývoji a ani neniesla plné zaťaženie, ktoré by simulovalo hlavicu. Nič nenasvedčovalo tomu, že dôjde k rýchlemu vyriešeniu technických problémov. Bolo tak jasné, že termín začiatkov útokov na Londýn (1. decembra 1943) sa nepodarí splniť a výrobné plány taktiež vyzerali nereálne. Luftwaffe počítala s dodaním 100 striel v auguste 1943, 500 v septembri, 1000 v októbri, 1500 novembri a neskôr 2000 až 5000 striel mesačne. Göring dokonca požadoval až 50 000 rakiet za mesiac, všetkým však musí byť jasné, že toto číslo je úplne nereálne.  Nepresnosť striel bola taktiež veľmi veľká a nebolo jasné, či sa nimi vôbec podarí zasiahnuť Londýn.

V lete roku 1943 sa však začal skúšať nový navádzací systém firmy Askania. Magnetický kompas slúžil na kontrolu azimutu a pomáhal strele udržiavať priamy smer letu. Barometrické zariadenie určovalo výšku a gyroskopy ju udržiavali. Vpredu sa nachádzala malá vrtuľka, ktorá sa počas letu otáčala a určovala prejdenú trasu. Táto vrtuľka bola mechanicky napojená na počítadlo, analógový počítač a autopilota. Vždy pred vypustením strely sa počítadlo nastavilo na určitú hodnotu tak, aby po priblížení sa strely k cieľu dosiahlo nulovú hodnotu. Prúd vzduchu za letu roztáčal vrtuľku, pričom každých 30 jej otáčok ubralo jednu číselnú hodnotu na počítadle. Po prejdení vzdialenosti zhruba 60 km sa automaticky uvoľnila poistka hlavice strely. Po dosiahnutí nulovej hodnoty autopilot vypol motor. Zároveň boli výškové krídelká zablokované do polohy pre strmhlavý let. Strela potom začala klesať k cieľu. Spoločnosť Fieseler predpokladala, že zhruba 90% striel dopadne v okruhu 10 km okolo cieľa a asi polovica v okruhu 6 km.

Koncom leta 1943 tak dospel vývoj Fi 103 do fázy, keď sa už mohlo uvažovať o sériovej výrobe. Ňou bol poverený závod Volkswagen vo Fallerslebene, ale vybombardovanie niektorých spolupracujúcich závodov situáciu značne skomplikovalo. V noci zo 17. na 18. augusta 1943 bol komplex v Peenemünde zničený náletom britského Kráľovského letectva. Továrne Fieseler v Kassel-Bettenhausene, ktoré mali firme Volkswagen pomáhať, boli koncom septembra toho roku taktiež zbombardované lietadlami Royal Air Force. Oproti plánom tak postupovala výroba len pomaly. V októbri 1943 zišli z výrobných liniek sotva dve 2 strely denne, čo nestačilo ani na skúšky. Kvôli technickým nedostatkom konštrukcie Fi 103 musela byť prerušená aj výroba v Fallerslebene. Osud programu bol preto otázny. V tejto situácii bolo nutné rýchle prehodnotenie vedeckých, skúšobných a technických plánov, ako aj zabezpečenie ochrany výrobných závodov.

           Pre výrobu rakiet A4 a striel Fi 103 bol koncom roku 1943 dokončený podzemný komplex Mittelwerke, ktorý vlastnila spoločnosť Mittelwerk GmbH založená 24. septembra 1943. Komplex sa nachádzal pod horou Kohnstein v pohorí Harz v strednom Nemecku, v slobodnom štáte Durínsko. V hore boli vyhĺbené dva hlavné tunely široké 10 metrov a vysoké 7,5 m, ktoré boli prepojené päťdesiatimi priečnymi halami s dĺžkou 140 metrov, zoradených podľa výrobného postupu. Objem podzemných priestorov bol 875 000 m³ a plocha hál a chodieb na povrchu 125 000 m². Ako pracovná sila v ňom boli používaní väzni z koncentračného tábora Dora-Mittelbau na nútených prácach, boli to predovšetkým Poliaci, Rusi a Francúzi. Montáž striel Fi 103 a A4 prebiehala aj v iných podzemných komplexoch, ako napríklad v okolí Helmstedt-Beendorfu; továrne firmy Askania Werke AG vyrábali systémy riadenia, elektrické súčiastky sa vyrábali v okolí Hadmerslebenu a Hersbrucku v podzemných továrňach koncernu AEG.

Začiatok roku 1944 sa niesol v znamení určitého odklonu sympatií Adolfa Hitlera k strelám Fi 103 a A4. technické nedostatky v ich konštrukcii bolo možno vyriešiť len intenzívnymi vedeckými prácami. V tomto období sa preto strely začali skúšať nielen nad Baltom. Na skúšky V-1 bol prispôsobený aj polygón Udetfeld v Hornom Sliezsku (pri meste Mierzecice) a v polovici marca 1944 aj polygón Blizna, z ktorého dovtedy štartovali len rakety A4. „Lietajúce bomby“ boli odpaľované aj v oblasti medzi Lublinom a Chelmom.

Medzi 18. augustom a 26. novembrom 1944 bolo odpálených 260 striel, z toho 17% presne zasiahlo cieľ s priemerom 30 kilometrov na vzdialenosť 225 km, alebo 15 kilometrov na vzdialenosť 100 km. Z toho v októbri bolo zacielených presne 32% striel a v novembri 46%. Podarilo sa dosiahnuť aj plánovanej rýchlosti vodorovného letu 650 km/h, čo zaistilo technickú prevahu nad nepriateľskými zbraňami. Vďaka zlepšovaniu výrobného procesu sa pred koncom roku 1944 podarilo vyrobiť 23 748 kusov Fi 103 a v období od januára do mája 1945 to bolo 6509 kusov, teda do konca vojny sa podarilo zostrojiť 30 257 striel. Z tovární ale neprichádzali kompletné stroje, ale iba sady, ktoré sa tesne odpálením museli zložiť. Sériovo vyrábaná strela V-1 bola dlhá 8,32 metra, mala rozpätie 5,37 m, niesla 830 kg vážiacu hlavicu, mala dosah 250-300 km a mohla dosiahnuť najvyššiu rýchlosť 650 km/h. Let zo severného Francúzska do Londýna jej trval od 20 do 25 minút.

S vyhľadávaním miest pre odpaľovacie rampy sa začalo už v roku 1943. FR 155(W) sa rozdelil na štyri menšie taktické pracoviská, pričom pre každé z nich boli určené štyri nezosilnené odpaľovacie rampy. Okrem toho  sa na Hitlerov rozkaz sa v auguste 1943 začala výstavba štyroch opevnených komplexov pre odpaľovanie striel Fi 103 s krycím označením Wasserwerke („Vodné továrne“). Wasserwerk Desvres neďaleko Lottinghenu a Wasserwerk St. Pol pri Siracourt sa nachádzali na severovýchode Francúzska v oblasti Artois. Wasserwerk Valognes pri meste Tamerville a Wasserwerk Cherbourg neďaleko Couvillu sa nachádzali na polostrove Cotentin.  Dokončené boli koncom roku 1943. Teoreticky mohla každá vystreliť denne až 100 striel. Základne boli do značnej miery sebestačné a mohli v skladoch uchovávať tisíce striel Fi 103, ako aj odpovedajúce množstvo paliva. Železobetónové stropy bunkrov mali hrúbku až 5 metrov a boli prakticky nezničiteľné konvenčnými bombami. Okrem nich sa vybudovali aj ľahké, nekryté katapulty. Lokalizácia opevnených bunkrov aj katapultov bola ľahká pre ich charakteristický tvar. Na ich výstavbe sa navyše podieľali francúzske firmy, čo priam nabádalo k špionáži. Nálety na objekty začali už v novembri 1944, teda ešte pred ich dokončením. Do konca decembra bola vybombardovaná viac, než polovica všetkých stanovíšť. K 1. decembru 1943, teda dátumu, keď malo podľa pôvodných plánov začať bombardovanie Londýna strelami Fi 103, bolo hotových len 70% bojových stanovíšť, pričom väčšina nemala dokončenú infraštruktúru. Rýchla reakcia spojeneckého letectva na výstavbu týchto objektov bola pre Nemcov prekvapením a vyžiadala si veľa zmien. Výstavba ťažkých opevnených základní bola prerušená a namiesto nich bolo postavené odpovedajúce množstvo ľahkých, dobre maskovaných odpaľovacích rámp chránených kontrarozviedkou. Stavebné práce už vykonávali výlučne Nemci. Koncepcia sa osvedčila, ľahké a dobre zamaskované odpaľovacie rampy boli omnoho výhodnejšie, ako nápadné ťažké bunkre. Do 1. júna 1944 bolo pripravených 80 odpaľovacích rámp s celkovo plánovaného počtu 144 a o dva týždne neskôr už bolo k dispozícii 115 objektov. Sklady striel a dielne boli umiestnené v jaskyniach pri Nucourte a Saint-Leu-d'Esserent, v železničných tuneloch pri Rilly-la-Montagne, v okolí miest Domléger, Renescure, Sauntricourt, Beauvais, Valognes a Siracourt. Prípravné práce sa tak chýlili ku koncu.

Aby sa vývoj novej zbrane držal v tajnosti nariadil 30. apríla 1944 Hitler nariadil zmeniť meno na Maikäfer („Chrúst“) a ešte neskôr na Krähe („Vrana“), než sa označenie ustálilo na Vergeltungswaffe 1, skrátene V-1.

Keď Spojenci obsadili severné pobrežie Francúzska, Nemecko stratilo odpaľovacie rampy pre V-1, ktoré sa tam nachádzali a možnosť ako tieto strely odpaľovať na Veľkú Britániu sa obmedzila na vypúšťanie Fi 103 z lietadla. To bolo neefektívne a preto bol vydaný rozkaz na vývoj zdokonalenej verzie strely, ktorá by dokázala doletieť z Holandska, stále okupovaného Nemcami, na Britské ostrovy. Nová verzia dostala označenie Fi 103F-1 a mala zväčšenú palivovú nádrž, čo si ale vyžiadalo zmenšenie bojovej hlavice. Dolet sa predĺžil na asi 400 km. Niektoré časti boli vyrobené z dreva namiesto z kovu, aby sa tak ušetrilo na hmotnosti. Nemci vyvinuli veľké úsilie, aby sa mohutné ostreľovanie strelami V-1 obnovilo v čase Ardenskej ofenzívy, ale mnoho faktorov (bombardovanie tovární Spojeneckým letectvom, nedostatok materiálov a zničená cestná a železničná infraštruktúra,...) spôsobili, že prvé kusy Fi 103F-1 boli dodané až na prelome februára a marca 1945. Než ostreľovanie V-1 konečne skončilo (29. marca 1945 bola odpálená posledná V-1, ktorá dopadla do poľa neďaleko anglického mestečka Datchworth v oblasti Hertfordshire) vypustili Nemci 275 striel Fi 103F-1, ale len 13 z nich cieľ zasiahlo.

Koncom roku 1944 Nemci nariadili firmám BMW a Porsche vyvinúť nový motor pre strelu V-1, s ktorým by dosahovala rýchlosti až 800 km/h pri dolete 500 km, čím by sa stala veľmi ťažkým terčom pre spojenecké stíhačky a protilietadlové delostrelectvo. Nová verzia Fi 103 mala mať v hornej časti trupu televíznu kameru a operátor by ju potom mohol s pomocou diaľokového riadiaceho systému ručne naviesť na cieľ. Výrazne by sa tým zvýšila presnosť, pretože manévrujúca strela by mohla zasiahnuť aj malé ciele. Na jar roku 1945 prebiehali taktiež intenzívne pokusy na využitie navádzacieho systému Viktoria, ktorý by strelu riadil v počiatočnej fáze letu podobne, ako pri rakete V-2. Žiaden z týchto konceptov sa nikdy nedostal do praxe. Objavil sa dokonca návrh odpaľovať V-1 na mestá v USA z najmodernejších ponoriek typu XXI. Avšak nádej, že takto odpálená strela by dokázala na vzdialenosť 200 km úspešne zasiahnuť cieľ bola minimálna, V-1 bola sama o sebe veľmi nepresná zbraň. Aj napriek tomu 5. novembra 1944 americkí agenti tajnej služby informovali vyššie kruhy, že k pobrežiu Spojených štátov smerujú štyri ponorky vezúce strely V-1. V pobrežných vodách preto začalo preto hliadkovať niekoľko skupín bojových plavidiel, ktorých cieľom bolo tieto ponorky zneškodniť. Tejto správe dodávalo na dôveryhodnosti taktiež vyhlásenie Alberta Speera, že prvé strely zasiahnu pobrežie Ameriky 1. februára 1945. V miestach pravdepodobného útoku to vyvolalo nervozitu, zvlášť po tom, čo sa objavili fámy, že strely majú niesť aj štiepny materiál, hoci napokon sa teda žiaden útok nekonal.

Ku koncu vojny sa objavil návrh, aby bola V-1 vypúšťaná z prúdového bombardéru Arado Ar 234 Blitz, pričom by V-1 bola nesená na chrbte bombardéra (podobne to fungovalo v projekte Mistel). Vďaka svojej rýchlosti by sa Ar 234 nemusel obávať prípadného útoku nepriateľských stíhačiek, hoci radar by ho zachytil. Skúšky ale ukázali, že štart strely z chrbta bombardéra je problematický a v projekte sa nepokračovalo.

Iná koncepcia počítala s využitím trupu V-1 ako „lietajúcej palivovej nádrže“, ktorú by materské lietadlo ťahalo za sebou a čerpalo z nej palivo. Tým by sa predĺžil dolet stroja. Motor, hlavica a všetky ostatné vnútorné komponenty by sa odstránili a trup by bol vyplnený jednou veľkou palivovou nádržou. Systém sa skúšal so stíhačkou Messerschmitt Me 262 v roku 1944. Ako sa však ukázalo, systém bol nespoľahlivý a pre stíhačku sa s ním prestalo počítať. Skúšky ďalej prebiehali s Ar 234, kde ale taktiež vykazoval problémy a napokon sa od tohto konceptu upustilo.

Bojové nasadenie

V súvislosti so spojeneckým vylodením v Normandii bol vydaný rozkaz začať s útokmi čo najskôr (12. júna 1944), ale ani tento termín nebolo možné dodržať. Jednotky, ktoré mali obsluhovať odpaľovacie rampy, ešte neboli pripravené a nepodarilo sa zohnať dostatočné množstvo peroxidu vodíka, ktorý by poháňal katapulty. Dôvodom boli útoky spojeneckých bombardérov na železničné uzly a mosty v súvislosti s vylodením. Aj napriek tomu sa rozhodlo, že nasledujúci deň dôjde k odpáleniu desiatich striel, ktoré boli pripravené.

Prvá strela V-1 bola odpálená 13. júna 1944 o 3:30 ráno, dopadla na Londýn a zabila 8 ľudí. Z desiatich striel, ktoré boli v ten deň odpálené doleteli nad Anglicko len štyri, 5 sa zrútilo hneď po štarte. Napokon sa rozhodlo zopakovať túto operáciu o tri dni neskôr, krátko pred polnocou. Streľba začala z 55 odpaľovacích rámp a pokračovala až do poludnia nasledujúceho dňa (16. júna 1944). Za túto dobu bolo vypustených 100 striel, pričom d18. júna ich bolo už 500.

Štandardná verzia Fi 103A-1 niesla tenkostennú hlavicu s hmotnosťou 830 kg naplnenú amatolom, zmesou skladajúcou sa z dusičnanu amónneho a trinitrotoluénu v plynnom skupenstve. Fi 103B-2 mala omnoho účinnejšiu hlavicu naplnenú trialénom, zmesi skladajúcej sa z trinitrotoluénu, hexogému a malého množstva hliníkového prášku, ktorý zvyšoval teplotu výbuchu, ktorý bol dva krát silnejší, než výbuch amatolu. Vďaka tomu sa stala Fi 103B-2 skutočne hrozivou zbraňou, ktorá dokázala zničiť celé bloky domov. Prvá takáto strela bola použitá 18. júla 1944. Hitler požadoval výrobu 250 trialénových hlavíc mesačne, to ale bolo za daných podmienok nereálne. Koncom vojny boli hlavice plnené dokonca len donaritom, slabým výbušným materiálom, ktorý sa používal v baníctve. Vznikol aj návrh hlavice nesúcej chemické zbrane, ten sa ale nerealizoval. Všetky typy hlavíc niesli dva druhy rozbušky- kontaktnú a časovú, ktorá spôsobila detonáciu po 30-tich minútach. Išlo o to, že keby strela havarovala na nepriateľskom území, jej konštrukcia sa v žiadnom prípade nesmela dostať do rúk nepriateľovi. To ale spôsobilo komplikácie v prípade nepodareného štartu, keď strela ostala na odpaľovacej rampe. Vtedy neostávalo nič iné, ako tam poslať dobrovoľníka, ktorý by k strele vyliezol a odmontoval rozbušku, alebo sa schovať do bezpečnej vzdialenosti a počkať, kým strela exploduje.

Už po desiatich dňoch od začatia útokov strelami V-1 evidovali Briti 370 zásahov. 28. júna dopadla Fi 103 na budovu Ministerstva letectva a zabila 198 ľudí. Počet obetí a zničených, alebo poškodených domov rýchlo stúpal. Výroba londýnskych firiem pracujúcich vo vojenskom odvetví priemyslu sa znížila o šestinu. Do konca roku 1944 Nemci odpálili 6046 striel, z toho 1681 (27% ) bolo zničených. Najvyššie intenzita odpálení bola zaznamenaná v počiatočnom období útokov: do 21. júna 1944 bolo odpálených až 1000 striel. V roku 1945 sa podarilo odpáliť 1279 kusov, do Anglicka doletelo 986. veľké množstvo neúspešných letov a havárií mala na svedomí prirýchly charakter výroby a použitie tejto zbrane. Mnoho technických chýb a nedostatkov sa dalo odstrániť, ale nebol na to čas. Do 24. júla 1944 bolo zaznamenaných 245 havárií striel. Najviac z nich, 70 (28,6%) zapríčinili chyby v konštrukcii V-1, 62 (25,3%) z nich zapríčinili poruchy na katapulte, 40 (16,3%) problémy s motorom, 34 (13,9%) sa stalo kvôli chybe v navigačnom, alebo riadiacom systéme (boli zaznamenané prípady, keď strela krúžila okolo odpaľovacej rampy) a 5 (2%) mala na svedomí chyba obsluhy odpaľovacích rámp. Zvyšok, 34 havárií ostalo nevysvetlených.

S postupom spojeneckých vojsk vo Francúzsku už nemohli byť strely V-1 odpaľované na Veľkú Britániu a obeťou sa tak stalo Belgicko, ktoré spojenci čoskoro taktiež obsadili.

Do konca vojny bolo odpálených 20 880 striel, priemerne 15 za deň. Do cieľa dorazilo 18 434 z nich. Londýn zasiahlo 7796 striel, Southampton 44, Na Antwerpy dopadlo 7686 V-1, na Liege 2775 a na Brusel 133. Väčšina z odpálených rakiet štartovala z odpaľovacích rámp, ale Luftwaffe odpálila smerom na Londýn a Southampton zhruba 1800 rakiet zo vzduchu. Na tento účel slúžili lietadlá Heinkel He 111H-22 patriace k jednotkám Kampfkeschwader 3 „Blitz“ (KG 3) a Kapfgeschwader 53 „Legion Condor“ (KG 53), ktoré po vzlete zo základní v Holandsku strelu vypustili nad morom. Aby ich nezachytil nepriateľský radar, bombardéry leteli veľmi nízko a začali stúpať iba keď mali vypustiť V-1. Potom opäť klesli. Bombardéry vypúšťali strely najmä v noci, aby sa ešte viac sťažila ich detekcia. Neskôr sa ukázalo, že 40% z takto vypúšťaných V-1 zlyhalo.

Britská rozviedka sa o V-1 dozvedela jednak od poľských odbojárov a jednak vďaka leteckému prieskumu, ktorý odhalil základne v Peenemünde a neskôr aj odpaľovacie rampy na pobreží. Ako sa neskôr ukázalo, väčšina mierila na Londýn. Britskí vojenskí experti však zbraň podcenili a nepredpokladali, že by Nemci skutočne mohli vyvinúť zbraň, s ktorou by mohli ostreľovať ich hlavné mesto.

Po začatí útokov britská tajná služba zistila, že Nemci majú v Londýne agentov, ktorý ich informujú o úspešných zásahoch. Podľa toho potom jednotky programovali strely V-1. Briti agentov odhalili a sami začali Nemcom posielať zlé údaje, podľa ktorých nastavili svoje strely a tie potom mesto míňali.

To samozrejme nestačilo a tak sa v rámci operácie Crossbow opäť musela mobilizovať protivzdušná obrana, systém radarovej ochrany a sieť pozorovateľní na pobreží. Pre pozemnú protilietadlovú obranu predstavovala V-1 neľahký cieľ, pretože k zasiahnutiu ľahkými protilietadlovými delami letela príliš vysoko a k účinnému zásahu ťažkými protilietadlovými delami zasa príliš nízko. Spočiatku dokázala pozemná protilietadlová ochrana ničiť len 17% prilietavajúcich striel, ale postupne sa toto číslo zvýšili až na 74% v auguste 1944. Pomer vystrelených protilietadlových granátov na jednu zostrelenú V-1 sa z počiatočných 2500 granátov znížil na 100 granátov. Účinnosť pozemnej protilietadlovej paľby sa značne zvýšila nasadením amerických delostreleckých radarov SCR-548 používaných v súčinnosti s rannou verziou analógového počítača ako jeden z prvých automatických systémov riadenia paľby. Taktiež účinnosť nábojov sa zvýšila používaním približovacích zapaľovačov, ktoré sa aktivovali akonáhle sa granát priblížil k cieľu na rozdiel od časových rozbušiek, ktoré boli nastavované pred výstrelom. Priama a plochá dráha letu činila z V-1 pomerne ľahké ciele pre automatizovaný systém paľby protilietadlových diel a keď sa obsluha zoznámila s novými zbraňami, počet zostrelených striel sa začal zvyšovať. Ďalším opatrením bolo vypustenie asi 2000 protivzdušných balónov, do ktorých mala prilietavajúca strela naraziť a vybuchnúť.

V pohotovosti boli stíhacie jednotky, ktoré po nahlásení poplachu vzlietli a strely buď zostrelili (čo sa ale nemuselo vždy vyplatiť, lebo výbuch bojovej nálože mohol zabiť aj „úspešného“ pilota), alebo jemne narazili do ich krídel, čím ich vychýlili z dráhy. Kvôli rýchlosti V-1 mohli proti nej byť posielané len najrýchlejšie spojenecké stíhačky, napríklad Hawker Tempest, Gloster Meteor alebo P-51 Mustang. Problémom ale bolo, že kvôli vlastným stíhačkám musela pozemná protilietadlová obrana prerušovať paľbu proti letiacim strelám, aby nezostrelila vlastné lietadlá. Neskôr boli protilietadlové batérie rozmiestnené v ochranných pásmach, nad ktorými nemohli stíhačky lietať.

Spojenci samozrejme nezostali iba pri obrane. Objavené odpaľovacie rampy a sklady vo Francúzsku boli bombardované, podobne aj továrne pre Fi 103 v Nemecku a cieľom náletu sa stalo aj samotné Peenemünde. Po vylodení v Normandii Spojenci postupne dobývali jednotlivé odpaľovacie rampy V-1 a začiatkom septembra 1944 už obsadili všetky. Tým Nemcov prinútili sústrediť sa na odpaľovanie striel z lietadiel. KG 3 a KG 53 mali na tento účel spolu asi 100 bombardérov. Jednotky ale utrpeli značné straty v dôsledku útokov nočných stíhačov. Aby Spojenci mohli čeliť bombardérom odpaľujúcim V-1 mimo dosahu britských pozemných radarov bol pre RAF upravený bombardér Vickers Wellington do podoby lietadla, ktoré by sme mohli označiť za predchodcu moderných lietajúcich stredísk riadenia a včasnej výstrahy (AWACS). V dôsledku veľkých strát Nemci útoky V-1 zo vzduchu v januári 1945 zastavili.

Po skončení vojny získali sovieti niekoľko exemplárov V-1 v Poľsku. Na základe výsledkov skúšok, ktoré prebiehali v Taškente, bolo vyrobených niekoľko kópií V-1 s označením10Kh. Sovieti skúšali rôzne nové druhy navádzacích systémov. Taktiež sa objavil návrh pilotovanej verzie, ale vývoj tej bol zrušený po tom, čo bol skúšobný pilot zabitý pri jednom z letov.

Američania na základe údajov získaných z ukoristených V-1 vyrábali Republic-Ford JB-2 Loon. Po prvý raz bola odpálená koncom roku 1944 a objednaných ich bolo 2000 kusov, ktoré mali byť nasadené počas operácie Downfall, plánovanej invázie do Japonska. Sériová výroba sa začala v januári 1945 a bola zastavená v auguste. Dovtedy bolo vyprodukovaných 1385 kusov. Hoci napokon nebola JB-2 bojovo nasadená, zohrala dôležitú úlohu vo vývoji dokonalejších striel s plochou dráhou letu. V 50. rokoch prebehli série skúšok, pri ktorých bola JB-2 odpaľovaná z pevniny, zo vzduchu aj ponoriek. Táto zbraň bola podľa všetkého použitá aj v kórejskej vojne.

Francúzi používali upravené verzie V-1 ako cvičné ciele pre pilotov vo výcviku pod označením CT-10.

Projekt strely JB-2 presvedčil americkú vládu o dobrých vyhliadkach programov vývoja riadených striel typu zem-zem. Koncom 40. rokov bol zahájený vývoj strely s plochou dráhou letu, ktorá bola schopná niesť jadrovú hlavicu. Dostala označenie MGM-1 Matador a po prvý raz bola odskúšaná v roku 1949. V roku 1953 nasledoval podobný projekt námorníctva s označením SSM-N-8 Regulus. Obe zbrane sa stali dôležitou súčasťou amerického odstrašujúceho jadrového arzenálu, ktorý predchádzal zavedenie medzikontinentálnych balistických rakiet začiatkom 60. rokov, napríklad Polaris alebo Atlas. Odskúšaná bola aj nadzvuková strela s plochou dráhou letu Regulus II s doletom 2200 km, ale program bol zrušený práve v prospech rakety Polaris. Celkovo sa ale vývoj striel s plochou dráhou letu nezastavil, jeho výsledkom je napríklad raketa Tomahawk.