Program „Amerika bomber"

Program Amerika Bomber bola iniciatíva Ríšskeho ministerstva letectva (Reichsluftfahrtministerium, ďalej RLM), ktorej cieľom bolo vytvoriť bombardér dlhého dosahu, ktorý by bol schopný z Nemecka udrieť na mestá na západnom pobreží Spojených štátov Amerických. O pláne vyrobiť „Americký bombardér“ sa po prvý raz verejnosť dozvedela 8. júla 1938 v prejave Hermanna Göringa. Špecifikácie pre lietadlo boli poslané predným výrobcom lietadiel v Nemecku: Messerschmitt, Junkers, Heinkel, Focke-Wulf a aj bratom Hortenovcom.

RLM sa o možnosť leteckých útokov na ciele v Amerike začalo vážnejšie zaujímať až po tom, čo sa Nemecko a Usa ocitli vo vojnovom stave. Plán bombardovania USA bol dokončený 27. apríla 1942 a 12. mája bol predložený Göringovi. Lietadlá by dopĺňali palivo na leteckej základni na portugalských Azoroch. Ak by bola Amerika bombardovaná, USA by boli nútené vybudovať rozsiahlu sieť protilietadlovej obrany a tým pádom by sa spomalili dodávky zbraní do Veľkej Británie.

Vznikli rôzne návrhy vrtuľových aj prúdových lietadiel, ako aj samokrídel a rakiet: Arado Ar E.555, Focke-Wulf Fw 300, Fw Ta 400, Junkers Ju 390, Messerschmitt Me 264, bratia Hortenovci predložili návrhy svojich samokrídel Ho X a Ho XVIII.

Arado E.555 bol návrh rýchleho prúdového bombardéru dlhého doletu- samokrídla z konca roku 1943. Návrh bol predložený Ríšskemu ministerstvu letectva v rámci Projektu Amerika bomber, ktorého cieľom bolo vytvoriť zbrane schopné útočiť na mestá v USA. Práce na projekte prebiehali v továrni Arado v Landechut/Schleisen podvedením Dr. Ing. W. Lauta. Celkovo konštruktéri navrhli až 15 koncepčných štúdii (E.555-1 až E.555-11), ktoré sa od seba líšili v type pohonu a v účele- vznikli strategické bombardéry, nosiče diaľkovo riadených zbraní, aj stíhačky.

Pôvodný E.555-1 mal byť celý skonštruovaný z kovu (oceľ a dural), s krátkym trupom, v ktorého prednej časti bola umiestnená pretlaková kabína. Na deltovitých krídlach sa nachádzali 2 vertikálne chvostové plochy, vzdialené od stredu trupu 6,2 m. hlavný podvozok pozostával z dvoch štvorkolesových vozíkov a prednej zatiahnuteľnej nohy s dvoma kolesami, pri veľkej záťaži mohol byť použitý ešte prídavný odhadzovací podvozok.. Pohon malo zabezpečovať 6 prúdových motorov BMW 003A, všetky umiestnené na nosníku nad trupom. Stroj spĺňal požiadavky RLM- nosnosť minimálne 4000 kg, dolet 5000 km a vysoká rýchlosť.

Defenzívnu výzbroj pozostávala z dvoch kanónov MK 103 kalibru 30 mm, umiestnených v koreni krídla za pilotnou kabínou, ďalej z dvoch kanónov MG 151 kalibru 20 mm, nainštalovaných v streleckej veži nad trupom a ďalšej dvojice kanónov MG 151 umiestnených v zadnej časti veže. Všetky zbrane mali byť ovládané diaľkovo.

Zo všetkých verzii boli najsľubnejšie základné E.555-1 a najrevolučnejšie E.555-11, ktoré malo klasický trup a 4 motory BMW 018 boli namontované zvrchu, pri koreňoch krídel.

28. decembra 1944 bol nariadilo RLM zastaviť vývoj stroja kvôli zhoršujúcej sa vojenskej situácii a nutnosti sústrediť výrobu na stíhačky.

Galériu k Ar E.555 nájdete tu.

Focke-Wulf Fw 300

Focke-Wulf Fw 300 bol návrh lietadla dlhého doletu vychádzajúci z Fw 200 Kondor, ktoré by slúžilo ako dopravné lietadlo, prieskumné lietadlo, protilodné lietadlo a bombardér. Vývoj sa začal v roku 1941. Jednalo by sa o dolnoplošník s celokovovým trupom, v ktorej tlakovanej časti by sa zdržovala posádka. Podvozok bol zaťahovateľný. Pohon by zabezpečovali štyri motory Junkers Jumo 222 alebo Daimler Benz DB 603.

Verzia dopravného lietadla mala miesto pre 50 pasažierov, vojenská verzia mala iba 8-člennú posádku. Obrannú výzbroj by tvorilo 12 kanónov MG 151/20 kalibru 20 mm namontovaných po dvojiciach v šiestich diaľkovo ovládaných vežičkách. Protilodná verzia mala niesť diaľkovo riadené zbrane.

Trup lietadla bol dlhý 32,2 metra a rozpätie krídel činilo 46,2 m. Stroj mal dosiahnuť najvyššiu rýchlosť až 635 km/h a dolet bol 9000 km.

Focke-Wulf Ta 400

Jednalo sa o mohutný šesťmotorový hornoplošník, s ktorým sa spoločnosť Focke-Wulf začala vážne uchádzať v tendri o výrobu „Amerického bombardéra“. Hoci projekt sa nedostal ďalej, než do štádia testov vo veternom tuneli, jednalo sa o jeden z najpokročilejších projektov firmy Focke-Wulf a zároveň o jedno z prvých nemeckých lietadiel, ktoré sa mali vyrábať aj v iných krajinách.

Projekt navrhol Kurt Tank pracujúci pre firmu Focke-Wulf podľa pokynov RLM v januári roku 1942. Na vývoji sa podieľali aj francúzski leteckí inžinieri z Technique de Chatillon. Malo sa jednať o ďalekonosný bombardér a námorný prieskumník poháňaný šesticou vrtuľových motorov BMW 801D. Krídla s rozpätím 45,8 metra mali vzopätie 4° a na dĺžku mal stroj 28,7 m. Podobne, ako americký B-29 Superfortress, mal Ta 400 pretlakovú časť pre posádku a vzadu jednu vežičku s výzbrojou, ktorá s ňou bola spojená tlakovaným tunelom. Ďalšia výzbroj (10 kanónov MG 151/20) sa nachádzala v diaľkovo ovládaných vežičkách, v bombovnici sa nachádzalo 10 ton bômb. Stroj pristával na trojkolesovom podvozku.

Dosah a predpokladaná najvyššia rýchlosť boli stanovené požiadavkami RLM- dolet 9000 km a najvyššia rýchlosť 635 km/h. Keďže v praxi sa stroj nikdy neskúšal, tieto údaje sú len predpoklady konštruktéra.

Galériu k Fw Ta 400 nájdete tu.

Heinkel He 277

Keď vstúpil do služby bombardér He 177A postupom času sa začali objavovať mnohé problémy s motormi Dailmler-Bennz DB 606. Heinkel preto začal v roku 1940 pracovať na podobnom stroji, ťažkom diaľkovom bombardéri, ktorý by bol poháňaný štvoricou motorov BMW 801E.

Hermann Göring síce projekt zastavil, ale Heinkel predstavil návrh Hitlerovi a ten v máji roku 1943 povolil pokračovať vo vývoji novej verzie, ktorá bola pôvodne súčasťou vývoja He 177B, pod novým názvom He 277.

Jednalo sa o hornoplošník s motormi namontovanými vo dvojiciach pod krídlami a kokpitom v nose trupu a rozdvojenými chvostovými plochami. Pod kokpitom sa nachádzala diaľkovo ovládaná vežička s dvojicou kanónov MG 151/20 na každom boku sa nachádzala ďalšia diaľkovo vežička s ďalším párom kanónov MG 151/20 a posledná diaľkovo riadená vežička s rovnakou výzbrojou sa nachádzala na streche. Okrem nej sa na streche nachádzala ešte jedna, ručne riadená vežička s štvoricou guľometov MG 131 kalibru 30 mm.

Junkers Ju 390

Junkers Ju 390 vychádzal z transportného lietadla dlhého doletu Ju 290. Z neho a ešte Ju 90 používal mnoho súčiastok.  Prvý prototyp bol vlastne prestavaný a predĺžený trup Ju 90 (34,2 m) s krídlami s väčším rozpätím- 50,3 m. Výzbroj tvorili dva kanóny MG 151/20 kalibru 20 mm namontované vo vežičkách na boku trupu, jeden kanón MG 151/20 v chvoste, pár guľometov MG 131 kalibru 13 mm namontované vo vežičke na streche a ďalšia dvojica MG 131 v gondole pod trupom. Posádku malo tvoriť 10 mužov. Práce prebiehali od júla 1940 do apríla 1941 v Dessau, potom bol Ju 390 V1 predaný Luftwaffe, ktorá ho o rok vrátila späť firme Junkers. Prvý let sa onal 20. októbra 1943. Výsledky boli dobré a tak si Luftwaffe objednala 26 protoypov transportnej verzie Ju 390A-1. Žiaden z nich však nebol nikdy vyrobený, pretože projekt bol zrušený spolu so zastavením výroby Ju 290 v júni 1944. 26. novembra 1943 bol prvý prototyp spolu s ďalšími strojmi predvedený v Instenburgu vo Východnom Prusku Adolfovi Hitlerovi. Potom bol dopravený do Prahy a krátko na to do späť, kde sa ďalej testoval až do marca 1944. Okrem iného sa na ňom skúšalo aj tankovanie paliva za letu. V novembri 1944 bol Ju 390 V1 dopravený do Dessau, kde ho rozobrali a napokon v apríli 1945, keď do oblasti dorazili americké jednotky, zničili.

Druhý prototyp, Ju 390 V2 už mal byť prototypom námornej prieskumnej verzie B. Práce na ňom prebiehali v Bernburgu a prvý let taktiež absolvoval v októbri 1943. Trup mal o 2,5 metra širší, než V1 a mal niesť radar FuG 200 Hohentwiel. Výzbroj tejto verzie nie je presne určená, niektoré zdroje uvádzajú päticu kanónov MG 151/20, iné len štyri tieto zbrane a k nim ešte tri MG 131. Čo sa s týmto strojom stalo nie je isté, údajne mal preletieť z Nemecka do Cape Town začiatkom roku 1944.

Niektoré pramene taktiež uvádzajú, že tento prototyp mal podstúpiť aj niekoľko letov k východnému pobrežiu USA, kde mal vyhotoviť snímky amerických miest, avšak tieto fotografie sa nikdy nenašli. Či sa tento stroj skutočne priblížil k brehom Ameriky sa zrejme nikdy nedozvieme.

S verziou bombardéra dlhého dosahu Ju 390C sa firma zapojila do programu Amerika Bomber, ale neúspešne. Uvažovalo sa, že stroj by mohol niesť okrem klasickej obrannej výzbroje pre vlastnú ochranu aj parazitickú stíhačku Messerschmitt Me 328 a prípadná protilodná verzia by niesla diaľkovo riadené bomby Fritz X.

Galériu k Ju 390 nájdete tu.

Messerschmitt Me 264

V roku 1937 začala firma Messerschmitt vývoj prieskumného lietadla veľmi dlhého dosahu s označením P.1062 a zároveň prebiehali práce na ďalšom ďalekonosnom lietadle s označením P.1061, ktoré malo byť poháňané štyrmi vrtuľovými motormi a mal by dosah až 20 000 km. Keďže v tej dobe sa úsilie sústredilo predovšetkým na vývoj lietadiel Bf 109 a Bf 110, na týchto návrhoch sa až do konca roku 1940 pracovalo len veľmi málo. Vtedy však nemecké námorníctvo, Kriegsmarine, zažiadalo o lietadlo s dlhým doletom (minimálne 6000 km) a zároveň aj RLM požadovalo lietadlo s doletom minimálne 12 000 kilometrov, ktoré by doletelo z Francúzska až do USA. Projekt 1061 tak získal na dôležitosti a tak riaditeľ spoločnosti, Wilhelm Messerschmitt, 20. decembra 1940 informoval konštruktérov Wolfganga Degela, Paula Konrada and Waldemara Voigta o požiadavke na nové lietadlo. Tie zneli: dolet 20 000 km, nosnosť 5000 kg bômb v bombovnici a možnosť niesť ďalšie v závesníkoch pod krídlami a použiteľnosť pre civilné aj vojenské účely.

Začiatkom roku 1941 dostala spoločnosť Messerschmitt objednávku na stavbu prvých 6 prototypov P.1061, ale už pod novým označením, Me 264. Ak by sa stroj ukázal byť spôsobilý, malo dôjsť k stavbe ďalších 24 lietadiel, ktoré by sa použili k „zastrašujúcim náletom na Spojené štáty americké“. V tejto dobe sa vo firme Messerschmitt začalo pracovať aj na šesťmotorovej verzii tohto stroja, nesúca označenie P.1075.

22. januára 1941 vzniesol generálny štáb Luftwaffe požiadavku na prieskumné lietadlo dlhého dosahu, ktoré by pomáhalo lokalizovať ciele pre ponorky a nahradilo by Fw 200 Kondor. Keďže boli Me 264 pripisované až priveľmi optimistické letové vlastnosti a parametre, bol vybraný práve on. Aby sa dosiahol čo najväčší dolet, vzniklo niekoľko verzii tohto stroja a uvažovalo sa o pridaní ďalších dvoch motorov, použití pomocných štartovacích raketových motorov, tankovania za letu alebo vytiahnutia do vzduchu iným strojom. S týmito prostriedkami by dosah s nákladom 5000 kg bômb činil 18 100 km a bez nich až 26 400 km. Obranná výzbroj by pozostávala z kanónov MG 151 a guľometov MG 131 namontovaných v diaľkovo riadených vežičkách.

Začiatkom roku 1942 bol počet prototypov zredukovaný na tri, zrejme kvôli vojenskej situácii, ktorá sa pomaly začala obracať proti Nemecku. A bolo horšie- inšpekcia z 24. apríla 1942 odhalila, že Me 264 nebude taký výkonný, ako sa pôvodne rátalo. Wilhelm Messerschmitt však program obhajoval, dolet sa aj tak počítal medzi 13 000 km s motormi Junkers Jumo 211J a 14 000 s motormi BMW 801G. ďalší problém mohol predstavovať názor generála Hansa Jeschonneka, ktorý tvrdil, že v prípade letov s dĺžkou nad 13 500 km by lietadlá potrebovali dopĺňať palivo vo vzduchu a s touto technológiou Nemecko ešte len experimentovalo (hoci, celkom úspešne).

Viacmenej, v júli 1942 sa začala výstavba prototypu Me 263 V1. Hoci sa predpokladalo, že vzlietne už v októbri, kvôli problémom s niektorými súčiastkami sa panenský let konal až 23. decembra 1943, pohon zabezpečovali 4 motory Jumo 211J-1. Skúšobné lety sa konali na letisku v Lechfelde, pretože iba tam mali hangár, ktorý by pojal Me 264. Me 264 bol hornoplošník, mal klasický tvar trupu ktorý bol celý zo železa a pri prvom prototype dosahoval dĺžku 20,115 metra. Kokpit sa nachádzal v nose lietadla a chvost bol rozdvojený. Rozpätie krídel činilo 43 metrov. V krídlach sa nachádzali všetky zásoby paliva. Me 264 V1 ešte neniesol žiadnu výzbroj. Stroj pristával na trojkolesovom podvozku, čo je vzhľadom na veľkosť lietadla dosť netradičné. Skúšky ukázali početné menšie chyby a ovládanie sa ukázalo veľmi ťažké. Jedna z nevýhod bolo veľmi vysoké zaťaženie krídla pri plnom naložení. Vysoké zaťaženie krídel viedlo k mnohým problémom, od zlej letovej stability, cez zlú schopnosť manévrovať a nutnosť vyššej vzletovej rýchlosti. Me 264 V1 mal vstúpiť do služieb Transportstaffel 5. pri jednom z náletov bol stroj poškodený a už ho nikdy neopravili.

Pri druhom prototype sa pokúsili tieto problémy vyriešiť zväčšením plochy krídel. Na niektorých miestach bolo taktiež zväčšené pancierovanie. Tento stroj už mal priestory posádky a strelecké pozície, ale ešte stále nebol vyzbrojený. Tento prototyp bol zničený 18. júla 1944 počas náletu.

Už pri letových skúškach v roku 1943 bol osud Me 264 na hrane. Vrchný veliteľ Kriegsmarine, admirál Dönitz spolu s ďalším velením uprednostňovali Focke-Wulf Fw Ta 400 ako nástupcu Fw 200. Keď sa však ukázalo, že tento stroj podľa všetkého nebude môcť byť nasadený do konca roku 1945, obrátili svoju pozornosť na Junkers Ju 390. v máji 1943 dostala firma Messerschmitt rozkaz zastaviť vývoj Me 264. to vyvolalo veľký údiv, pretože iba týždeň predtým RLM naliehalo na dokončenie tretieho prototypu. V júni 1943 preto Wilhelm Messerschmitt kontaktoval Hitlera a presviedčal ho, že vývoj Me 264 dobre napreduje a žiadal ho o podporu. Hitler súhlasil, ale požadoval iba námornú prieskumnú verziu, svojej myšlienky bombardovania Spojených štátov sa podľa všetkého vzdal. Göring a ďalší velitelia Luftaffe napokon súhlasili s ďalším vývojom. 14. októbra sa Messerschmitt stretol s Göringom, Erhardom Milchom a Friebelom, aby prejednali ďalší postup v otázke Me 264. Milch a Göring žiadali zastavenie vývoja v prospech prúdovej stíhačky Me 262. O deň neskôr bolo nariadené zastaviť vývoj Fw Ta 400, aby sa mohlo pracovať na výrobe Fw 190D-6 a Fw Ta 152. Oficiálne ukončenie projektu prišlo 23. septembra 1944, ale aj potom práce pokračovali, predovšetkým kvôli tomu, aby neboli zamestnanci firmy Messerschmitt poslaní na front.

Každopádne, existovali dve verzie: ozbrojená prieskumná- Me 264A vybavená tromi fotoaparátmi Reihenbilder Rb 50/30 a vyzbrojená jedným kanónom MG 151, dvoma guľometmi MG 131 a diaľkovo riadenou vežou DHL 151Z. Podľa štúdie z 27. apríla 1942 by bola táto verzia schopná sledovať ciele na území ZSSR v Magnitodorsku, Baku, Groznyj, alebo Čeljabinsku, doletieť do Dakaru, Lagosu, alebo južného Iránu. V Amerike neboli v jeho dosahu len New York či Washington, ale aj Ohio, Indiana a Pennsylvania. Navyše, existovali plány dopraviť Me 264 do Japonska alebo na Filipíny, kde by mohol robiť prieskum nad takmer celým Pacifikom, Indiou alebo Austráliou.

Plánovaná námorná verzia by namiesto vrtuľových motorov BMW 801E dostala Jumo 222E (alebo F), mala by odlišnú obrannú výzbroj (diaľkovo ovládané kanóny MK 213, ktoré boli vtedy vo vývoji) a upravený kokpit.

Posledná verzia bola výškový bombardér poháňaný štvoricou motorov BMW 801E (alebo F) s prídavnou náplňou. Pretlaková kabína bola samozrejmosťou. Stroj by niesol 3000 kg bômb. Pri rýchlosti 640 km/h vo výške 12 000 m by bol dolet približne 3500 km.

Galériu k Me 264 nájdete tu.

Projekt „Huckepack“

Pre dosiahnutie amerického pobrežia nebolo nutné konštruovať úplne nové lietadlá. Aspoň to si mysleli autori projektu Huckepack („Prepravník“). Ten bol podobný projektu Mistel: bombardér He 177 mal dopraviť čo najbližšie k brehom USA druhý bombardér, Dornier Do 217, ktorý však bol poháňaný náporovým motorom Lorin. Pre Do 217 to bol jednosmerný let k americkým mestám, nad ktorými zhodil bomby a potom so zvyškom paliva odletel do Atlantiku, kde posádky vyskočila a čakala na nemeckú ponorku. Projekt ukončila strata území v okupovanom Francúzsku po vylodení spojencov v Normandii, pretože potom už dolet He 177 a Do 217 nepostačoval.

Sänger „Silbervogel“

Eugen Sägner sa narodil 22 septembra 1905 v českej obci Přísečnice. Vyštudoval strojárstvo na univerzitách vo Viedni a Grazi a už počas štúdia sa zoznámil s prácami Hermanna Obertha, ktoré sa zaoberali raketami. Vzbudili v ňom záujem o raketovú techniku a preto prestal študovať strojárstvo a začal sa venovať aeronautike. Pridal sa aj k nemeckej Verein für Raumschiffahrt („Spoločnosť pre vesmírne lety“), skupine vedcov zaoberajúcich sa raketami. Venoval sa stavbe raketových motorov a už v roku 1933 vydal knihu Weltraumflug („Let do vesmíru“), v ktorej opisoval lietadlo operujúce mimo zemskej atmosféry. Od júna 1935 do februára 1936 publikoval v rakúskom časopise o letectve Flug („Let“) sériu článkov o lietadlách poháňaných raketovými motormi, ktoré by dokázali doletieť až do kozmu.  Kvôli tomu ho oslovilo nemecké najvyššie velenie, ktoré ho vyzvalo, aby spolupracoval s RLM. V roku 1936 sa presťahoval do Nemecka a v oblasti Lüneburger Heide založil „Raketové výskumné centrum“ (Raketenversuchszentrum) v Trauene. Tam pracoval na vývoji raketových motorov. Jeho najvýznamnejší objav bol „regeneratívne chladený raketový motor na kvapalné palivo“, chladený vlastným palivom, ktoré cirkulovalo v trubkách okolo spaľovacej komory. Tento motor bol asi o polovicu výkonnejší, než motor rakety V-2 a tento druh chladenia sa používa dodnes vo väčšine moderných raketových motorov. Velenie RLM však prijalo návrh raketového bombardéra dlhého doletu, ktorý vypracoval so svojou manželkou, matematičkou Irene Bredt a nazval Raumgleiter („Vesmírny klzák“), značným skepticizmom a začiatkom roku 1942 práce na jeho vývoji zastavilo, pretože armádni raketoví inžinieri vedení Wernherom von Braunom predložili svoj návrh interkontinentálnej rakety A9/A10. Paradoxne, keď RLM v máji  1942 vyhlásilo program Amerika Bomber, ktorý mal za cieľ vyrobiť pre Luftwaffe bombardér schopný zaútočiť na ciele v USA, stal sa jedným z najsľubnejších návrhov.

18. februára 1943 predstavil riaditeľovi Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug(“Nemecký výskumný ústav pre kĺzavý let”) profesorovi Walterovi Georgiimu štúdiu, vypracoval pre RLM. Bol to návrh nadzvukového raketového bombardéra s ľudskou posádkou, ktoré by dokázalo dosiahnuť hranicu vesmíru. Až v auguste 1944 získal tento projekt podporu najvyššieho velenia a bol s ním oboznámený širší okruh výskumníkov. Projekt dostal meno Silbevogel („Strieborný vták“).

Stroj mal veľmi nezvyčajný, sploštený tvar, ktorý ale pomáhal vytvoriť väčší vztlak. Trup bol dlhý 28 metrov, vysoký 2,1 m a široký 3,6 m. Krídla s plochou 125,5 m² sa nachádzali v strednej časti trupu, boli krátke a mali klinovitý tvar. Ich rozpätie činilo 3,6 metra. Horizontálne chvostové plochy boli namontované na trupe úplne vzadu a na ich koncoch boli malé vertikálne plochy. 90 ton raketového paliva bolo uložených v štyroch nádržiach v zadnej časti trupu, za nimi sa nachádzal hlavný raketový motor s dvoma spaľovacími komorami, ktorý dokázal vyvinúť ťah 100 kN po dobu 9 minút. a dva menšie, pomocné raketové motory. Pilot sedel vpredu, v pretlakovej kabíne. Bombovnica sa nachádzala v strede trupu. Pri pristávaní sa vysunul trojkolesový podvozok.

Sängerov bombardér štartoval s pomocou štartovacieho modulu na 3 km dlhej štartovacej rampe s koľajovou vodiacou lištou. Koncová časť rampy zvierala so zemou uhol 30°a zaručovala tak stúpanie už hneď v počiatočnej fáze letu. Štartovací modul boli v podstate raketové sane s ťahom 600 kN a dobou horenia 11 sekúnd, ktoré bombardéru udelili štartovaciu rýchlosť 1850 km/h. Stroj potom chvíľu letel vlastnou zotrvačnosťou až do výšky 1200 m, kde naštartoval vlastné raketové motory a pokračoval v stúpaní po dobu približne 8 minút, kým nedosiahol výšku 145 km (niektoré zdroje uvádzajú maximálnu výšku až 280 km). V tejto výške by mal mať stroj rýchlosť 22 100 km/h (niektoré zdroje uvádzajú rýchlosť až 36 000 km/h). Potom prešiel do nadzvukového kĺzavého letu a začal klesať na úroveň 40 km. Vďaka svojmu tvaru a odrazovému efektu hustejších vrstiev atmosféry by Silbervogel potom začal opäť stúpať a neskôr opäť klesať, ako kameň, s ktorým hodíte žabku. Tieto „skoky v atmosfére“ by sa opakovali niekoľko krát po sebe, ale maximálna výška sa pomaly zmenšovala, až napokon by stroj letel normálnym kĺzavým letom a pristál na zaťahovacom podvozku ako bežné lietadlo. Postupným znižovaním letovej výšky a rýchlosti by sa bombardér postupne ochladzoval. Silbervogel mal mať na svoju dobu neuveriteľný dolet- 23 500 km. Po zhodení bomby mal pristáť na Japoncami okupovaných ostrovoch Mariánskych ostrovoch v západnej časti Tichého oceánu. Obranná výzbroj nemala byť nainštalovaná, pretože proti útoku z vesmíru neexistovala v tej dobe obrana. Najpravdepodobnejším cieľom pre Silbervogel je husto obývaná oblasť Manhattanu v centre New Yorku Bombardér mal niesť od 0,5 do 65 ton bômb, od hmotnosti neseného bombového nákladu záviseli jeho letové vlastnosti. Bomby by na Manhattan dopadali rýchlosťou približne 2880 km/h, vďaka čomu by získali veľkú kinetickú energiu a tým aj ničivú silu. Obrovské škody by tak napáchali aj obyčajné jednotonové pumy.

Neprekonateľnou prekážkou však bola skutočnosť, že z výšky, v ktorej bombardér letel nebolo možné presne zacieliť bomby na cieľ. Bomby, zvrhnuté vo výške viac, než 40 km nad zemou pri rýchlosti niekoľko tisíc kilometrov za hodinu mali len minimálnu šancu, že zasiahnu cieľ. Sägnerove výpočty ukazujú, že zväzok bômb zhodený z výšky medzi 50 a 150 km pri vysokej rýchlosti by k zemi padali približne 5 minút a ich rozptyl by činil 175 až 500 km.

Skúšky zmenšenej verzie motora sa konali Raketenversuchszentrum, pričom dokázal horieť po dobu 5 minút. Prebehli skúšky makety bombardéra vo veternom tuneli a prakticky sa skúšal taktiež zmenšený model v mierke 1:20, avšak projektu sa nedostávalo prílišnej podpory a tak sa v prácach do konca vojny ďalej nepokročilo. Okrem projektu orbitálneho bombardéra a raketových motorov pracoval Sägner aj na vývoji náporových motorov, lietadiel nimi poháňaných a okrem iného sa podieľal na vývoji stíhačiek Škoda-Kauba Sk P.14.01 a P.14.02.

Po skončení vojny začal spolu s Irene Bredt pracovať pre francúzske ministerstvo letectva. Tam sa ho v roku 1946 pokúsili uniesť sovietski agenti NKVD, pretože Stalin sa o projekte „Amerického bombardéra“ dozvedel a chcel ho postaviť. Plán však zlyhal. V roku 1951 sa Sänger stal predsedom Medzinárodnej astronautickej federácie (International Astronautical Federation, IAF). V roku 1954 sa vrátil do Nemecka, kde pracoval na vývoji prúdových motorov vo výskumnom inštitúte v Stuttgarte. V rokoch 1961 až 1963 pracoval pre firmu Junkers ako konzultant. Zomrel v Berlíne, 10. februára 1964.

Po vojne sa konala analýza Sängerovho projektu, pri ktorej sa ukázalo, že pri výpočtoch zahrievania trupu došlo k chybe a predpokladaná hodnota bola nižšia, než by bola skutočná. Pri prípadnom lete by teda stroj zrejme zhorel. Tento problém sa ale dal pohodlne odstrániť pridaním tepelného štítu, čím by sa ale zväčšila celková hmotnosť. Taktiež skutočnosť, že až 95% hmotnosti celého stroja tvorilo palivo mu nepridávalo na použiteľnosti. Viacmenej, v porovnaní s problémami, ktoré vznikli pri snahe Nemcov skonštruovať atómovú bombu alebo pri iných projektoch „zázračných zbraní“ sa Sängerov stratosférický bombardér zdal nádejný a jeho prípadné bojové použitie by nepochybne malo ďalekosiahle následky. Podľa niektorých zdrojov malo Nemecko dokonca bližšie k dokončeniu Sägnerovho bombardéra, než k vyrobeniu atómovej bomby (samozrejme, keby na neho bolo vynaložené patričné úsilie a prostriedky). Jednalo sa o jeden z najnádejnejších nemeckých projektov, ale problémy s tepelnou izoláciou a zameriavaním bômb si vyžadovali ďalší vývoj. Silbervogel predstavoval krok k lietadlám novej generácie. Výsledky Sägnerovej práce na tomto projekte boli použité neskôr, pri vývoji experimentálnych strojov ako North American X-15 a X-20 Dyna-Soar, ako aj pri konštrukcii moderných raketoplánov Space Shuttle.

Galériu k bombardéru Silbervogel nájdete tu.

Bombardér „Keldyš“

Koncom druhej svetovej vojny skúmala sovietska rozvietka prácu nemeckých vedcov v Peenemünde. Okrem iného narazila na kópiu plánov Sängerovho „Amerického bomberdéra“. Po konzultácii s odborníkmi bol projekt predstavený samotnému Stalinovi, ktorý, ako už bolo spomenuté, rozkázal NKVD uniesť Sängera, aby pokračoval vo svojom projekte v ZSSR. Keď sa im to nepodarilo, začali vyvíjať vlastnú verziu. Na tento účel bol v novembri 1946 zostavený tím NII-1 NKAP, ktorý riadil Mstislav Vsevolodovič Keldyš. Počas predbežných štúdií z roku 1947 sa zistilo, že pôvodný Sängerov raketový koncept nie je najvhodnejším riešením, keďže kvôli predpokladanému doletu by 95 % vzletovej hmotnosti muselo tvoriť palivo. Preto bolo rozhodnuté nainštalovať na konce krídel dva náporové motory, ktoré by objem paliva redukovali na prijateľných 78 %. Pri celkovej hmotnosti 100 ton nakoniec 70,5 tony pripadlo na palivo, 7,5 tony na náporové motory, 9 ton na trup, 2,5 tony na raketové motory, 2,5 tony na nádrže a konečne 8 ton na výzbroj a vybavenie. Pri tomto riešení vychádzala dĺžka na 28 metrov, rozpätie krídel na 15 metrov s plochou 126 m², čo by zvýšilo pristávaciu rýchlosť na 200 km/h. Štart mal byť zabezpečený podobne ako pri Sängerovom stroji na raketových saniach piatimi alebo šiestimi motormi RKDS-100, avšak letový profil sa vďaka použitiu náporových motorov líšil, okrem iného aj kvôli dvojnásobnému doletu.

Ukázalo sa, že pri konštrukcii tohto bombardéra by museli byť použité mnohé nové technológie, takže by stavba skutočného stroja mohla začať asi až v 50. rokoch. Zároveň však pokračovalo zdokonaľovanie vrtuľových a prúdových lietadiel, takže potreba a význam bombardéra Keldyš neustále upadali, až bol projekt napokon ukončený.

Bombardér Keldyš je akýmsi epilógom za nacistickým snom bombardovať Ameriku. Zlyhanie tohto plánu dokonale ilustruje pracovné podmienky vedcov v Tretej ríši. V prvom rade neexistoval centrálny riadiaci orgán, ktorý by dozeral na prácu vedcov v krajine. Tí robili v podstate na totožných projektoch, ale pre rôzne štátne orgány či firmy, ktoré výsledky s inými nezdieľali a tak sa úsilie trieštilo. Paradoxne, hoci cieľom nacionálneho socializmu bolo zvrhnutie kapitalizmu, v oblasti vojenskej výroby medzi sebou jednotlivé spoločnosti neustále súperili namiesto toho, aby sa aspoň v posledných mesiacoch vojny, keď už bol výsledok vojny jasný, spojili a pokúsili sa zachrániť katstrofálnu situáciu. Kapitolou samou o sebe sú byrokracia, protirečivé rozhodnutia jednotlivých orgánov a zásahy samotného Hitlera či iných pohlavárov, ktorí si mysleli, že podľa nich to bude „lepšie“.

Bombardovanie USA nemeckou Luftwaffe nebolo nereálne, ale kvôli vyššie spomenutým problémom sa stalo akousi fatamorgánou, ktorá v konečnom dôsledku odčerpávala od ostatných projektov pracovníkov, inžinierov, prostriedky a aj to, čo neskôr nemeckým vedcom chýbalo najviac- čas.

Galériu k bombardéru Keldyš nájdete tu.