Nemecká „Ľudová stíhačka“

V roku 1944 muselo nacistické Nemecko čeliť mohutnej spojeneckej vzdušnej ofenzíve. Spojenecké bombardéry boli naviac sprevádzané výkonnými stíhačkami dlhého P-51 Mustang. Vyvstala tak potreba rýchlej stíhačky krátkeho doletu, ktoré by operovali iba nad územím Nemecka. Na základe jednania Ríšskeho ministerstva letectva s výrobcami lietadiel v krajine vznikli dva plány:

Prvý predpokladal výrobu už existujúcich vrtuľových stíhačiek vo veľkom množstve, ktoré by okamžite nahradili stroje zničené v boji. Na druhej strane by však nebolo dosť pilotov pre nové lietadlá a tak by kvalita stíhačov klesla. Aj napriek tomu, že by tak boli vlastne nasadzované horšie stroje s horšími pilotmi (čo nebolo práve najrozumnejšie riešenie), výroba strojov Messerschmitt Bf 109 a Focke-Wulf 190 bežala na plné obrátky. Bohužiaľ, väčšina vyrobených strojov napokon aj tak nevzlietla kvôli nedostatku paliva.

Druhou možnosťou bolo sústrediť sa na výrobu lietadiel poháňaných prúdovými, raketovými alebo náporovými motormi, ktoré nespaľovali klasický vysokooktánový letecký benzín a boli výkonnejšie, ako najlepšie spojenecké stíhačky tej doby. Avšak aj tu sa objavili nevýhody- prúdové motory sa rýchlo opotrebovali a boli náročné na údržbu. Kvôli nedostatku náhradných dielov tak hrozilo, že zostanú na zemi spolu s ich vrtuľovými spolubojovníkmi.

Aj napriek námietkam vyhlásilo RLM 8. septembra 1944 program s názvom Volksjäger („Ľudová stíhačka“). Ministerstvo požadovalo výkonnú, jednoduchú a lacnú jednomiestnu stíhačku poháňanú prúdovým motorom BMW 003, ktorú by bolo možné rýchlo vyrábať a nasadzovať vo veľkom počte a v prípade poruchy či havárie by sa rovno zošrotovala a nahradila novým kusom. Lietadlo nemalo vážiť viac, ako dve tony, čo bolo omnoho menej, než väčšina stíhačiek tej doby, ale vďaka nízkej hmotnosti motora a s použitím ľahkých materiálov to bolo realizovateľné. Najvyššia rýchlosť mala byť minimálne 750 km/h a výdrž minimálne 30 minút. Dráha potrebná pre vzlet nemala byť dlhšia ako 550 metrov. Tender bol ponúknutý firmám Arado, Blohm und Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel, Messerschmitt a Siebel. Návrhy mali byť predložené do 20. septembra, o tomto termíne si všetci mysleli, že je to prikrátka doba. Napriek tomu bol dátum posunutý až na štrnásteho, čiže na dodanie bol iba jeden týždeň! Pribudli aj ďalšie požiadavky- malo sa šetriť strategickými materiálmi, čo znamenalo pri konštrukcii použiť v prvom rade drevo. Výroba sa mala začať v januári 1945 a mala prebiehať v pracovných táboroch a Výzbroj mali tvoriť dva kanóny kalibru 20 mm alebo 30 mm.

Kurt Tank a Messerschmitt projekt odmietli ako nerealizovateľný. Ostatné spoločnosti však predložili svoje návrhy, na ktorých pracovali už skôr:

Arado Ar E.580

Firma Arado predložila svoj návrh Ar E.580. Jednalo sa o jednomiestnu stíhačku poháňanú motorom BMW 003A-1.

Lietadlo bolo dosť podobné konečnému víťazovi tendra, stroju Heinkel He 162A. Motor bol umiestnený nad trupom, výzbroj bola namontovaná v nose, stroj pristával na trojkolesovom podvozku krídla neboli šípovité a chvostové plochy boli vertikálne. Viacmenej, motor bol umiestnený bližšie k pilotnej kabíne, opticky priam splývali, takže možno by kabína blokovala prístup vzduch do motora. Stroj bol dlhý 7,86 metra s rozpätím krídel 7,86 m. Výzbroj by pravdepodobne tvorili buď 2 kanóny MK 108 kalibru 30 mm, alebo dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm. Predpokladaná najvyššia rýchlosť bola 744 km/h Projekt nikdy neopustil rysovacie dosky.

Galériu k Ar E.580 nájdete tu.

Focke-Wulf „Volksjäger“

Návrh firmy Focke-Wulf bola vlastne zjednodušená verzia Ta 183. Predpokladná doba letu sa pohybovala okolo 15 minút, takže stíhačka by sa používala na ochranu iba malých plôch podobne ako Messerschmitt Me 163 Komet alebo Bachem Ba 349 Natter. Stroj bol stredoplošník so šípovitými krídlami, chvostové plochy boli podobné ako pri Ta 183. Stroj však nepoháňal prúdový motor, ale raketový- Walter HWK 109-509 A-2 a vďaka tomu potreboval pre vzlet dráhu dlhú iba 257 metrov. Trup lietadla bol dlhý 5,3 metra, rozpätie bolo 4,8 m. Lietadlo pristávalo na pristávacej lyži. Výzbroj tvorili dva kanóny MK 108 kalibru 30 mm. Odhadovaná maximálna rýchlosť bola 1000 km/h. Keď sa vojna skončila, zostali tri nedokončené prototypy.

Galériu k Fw Vloksjäger nájdete tu.

Blohm und Voss BV P.210

Konštruktéri Richard Vogt a Hans Amtmann navrhli pre program Volksjäger projekt BV P.210, ktorý vychádzal z iného návrhu bezchvostovej stíhačky, BV P.208. Jednalo sa o dolnoplošník s kokpitom umiestneným nad otvorom pre prívod vzduchu do motora. Krídla mali šípovitosť 30° a asi v jednej štvrtine boli zahnuté nadol. Pohon zabezpečoval motor BMW 003A-1 a pri štarte mali byť použité aj pomocné štartovacie raketové motory. Stroj mal trojkolesový zaťahovací podvozok, bol dlhý 7,34 metra a rozpätie krídle činilo 11,52 m. Výzbroj mali tvoriť dva kanóny MK 108 alebo MK 103 kalibru 30 mm alebo dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm namontované v nose. V tých časoch ešte nebolo známe, že bezchvostové lietadlá majú pri vysokých rýchlostiach problémy a tak je len šťastím, že tento projekt neuspel.

Blohm und Voss BV P.211.01

Pri tomto návrhu alternatívy k BV P.210 z neho použil Hans Amtmann trup a šípovité krídla. Avšak trup bol predĺžený, aby na ňom mohli byť umiestnené chvostové plochy a krídla neboli zahnuté nadol. Lietadlo bolo dlhé 7,1 m s rozpätím krídel 8,4 metra. Stroj mal taktiež trojkolesový zaťahovací podvozok a výzbroj bola totožná s BV P.210. Stroj bol vyzbrojený dvoma kanónmi MK 108. Predpokladaná najvyššia rýchlosť bola 1020 km/h. Projekt bol kvôli rozhodnutiu vrchného velenia odložený.

Zaujímavé je, že BV P.211.01 je veľmi podobný neskoršej americkej prúdovej stíhačke F-86 Sabre. Hlavným rozdielom bolo to, že motor bol umiestnený úplne vpredu a končil hneď pod zadnou časťou kokpitu, kým u F-86 bol motor umiestnený vzadu a končil na chvostovej časti. Tento dizajn bol spoločný pre všetky ranné prúdové stroje, pretože redukoval stratu ťahu, ktorá vznikala v dlhej rúre.

Blohm und Voss BV P.211.02

Návrh Richarda Vogta bol hornoplošník dlhý 8 m s rozpätím krídel 7,6 metra. Hlavnou časťou trupu boli dva oceľové valce spojené hneď za pilotom. Jeden bol pod pilotovými nohami, otvorený na oboch koncoch, čím vznikol vstup vzduchu do motora. Druhý šiel od záhlavia kabíny a tvoril chvostovú časť. Spájala ich oceľová časť tvaru kocky, ktorá tvorila zadnú časť pilotovho sedadla a bola zároveň hlavnou palivovou nádržou. Jednoduché rovné krídla boli vyrobené z dreva. Vybavenie kokpitu, výzbroj a munícia boli primontované k prednej oceľovej časti, každé zvlášť v separátnom oddieli, a mohli tak byť ľahko vymenené. Výzbroj opäť tvorili dva kanóny MK 108. očakávaná najvyššia rýchlosť bola 746 km/h Zo všetkých týchto dizajnov sa práve tento najviac priblížil k požiadavkám, avšak ani tento stroj napokon v súťaži neuspel.

Galériu k trom návrhom firmy Blohm und Voss nájdete tu.

Heinkel He P.1073 „Spatz“

Firma Heinkel sa do programu zapojila so strojom Heinkel He P.1073 Spatz („Vrabec“), na ktorom už niekoľko mesiacov predtým pracovali Siegfried Günther a Karl Schwärtzler ako na súkromnej iniciatíve spoločnosti Heinkel. Projekt bol preto značne pokročilý, so šípovitými krídlami namontovanými v strednej časti trupu a s chvostom v tvare písmena V. Stroj poháňali dva motory, jeden bol umiestnený nad a druhý pod trupom. Avšak pre program Volksjäger bol stroj zjednodušený- namiesto šípovitých boli použité klasické krídla, bol odstránený motor spod trupu a chvostové plochy boli zmenené na klasické. He P.1073 bol vyrobený väčšinou z kovu, ale krídla a riadiace plochy boli z dreva.

Ďalšou zaujímavosťou na lietadle boli hydraulicky ovládané riadiace plochy, ktoré zostali zo staršieho dizajnu. Tieto síce na jednoduchosti nepridali, ale mali výhodu nad káblom ovládanými v prípadoch, keď tieto "vymrzli" pri vysokých rýchlostiach. Tak isto ako všetky návrhy, aj tento používal trojkolesový podvozok s tretím kolesom vpredu. Výzbroj mali tvoriť dva kanóny MG 151/20 v koreňoch krídel.

Asi najzaujímavejšou vecou na lietadle bolo vystreľovacie sedadlo, ktoré bolo nevyhnutné kvôli umiestneniu motora, kedy klasické vyskakovanie neprichádzalo do úvahy. Sedadlo bolo namontované na štyroch valcoch ktoré sa pohybovali po dvoch paralelných koľajničkách dlhých približne jeden meter na oboch stranách sedadla. Koľajničky boli vlastne dve trubky pripevnené k trupu a obsahovali výbušnú zmes podobnú zábavnej pyrotechnike. Rýchlosť vystrelenia bola približne 10,5 m/s s akceleráciou asi 12 G.

O návrhu firmy Siebel nevieme vôbec nič, rovnako, ako o návrhoch firmy Junkers s označením Ju EF123 a 124. Z projektu spoločnosti Fiesler vieme iba predpokladané výkony. Aj toto vystihuje zlú situáciu v Tretej ríši v tomto období.

Vo väčšine prípadov začalo súperenie o kontrakt až potom, čo boli otestované prototypy, avšak vzhľadom na nedostatok času všetko prebiehalo na papieri. 15. septembra prišlo k porovnávaniu návrhov. Návrh firmy Focke-Wulf bol označený za príliš nevhodný pre začínajúcich pilotov, Arado Ar E.580 bolo zmetené hneď zo stola. Heinkelov návrh nevyhovoval z viacerých dôvodov, napríklad používal kanóny MG 151/20 namiesto požadovaných MK 108. Víťazom sa stal Blohm und Voss a jeho projekt P.211.02, je jasné, že bol z nich naozaj najlepší.

Avšak predstavitelia firmy Heinkel lobovali a sťažovali sa, že ich lietadlo nie je posudzované zo všetkých aspektov. Preto bolo naplánované ďalšie stretnutie na 19. Septembra, aby bolo možné urobiť konečné rozhodnutie. Od spoločností Junkers, Focke-Wulf, Siebel a Fiesler prišli nové návrhy, ale nepodarilo sa im zmeniť výsledok. Blohm und Voss bol znovu potvrdený ako najlepší dizajn, Heinkel skončil druhý.

Hoci He P.1073 nebol taký dobrý, ako BV P.211.02, už dlhšie sa na ňom pracovalo. Skúšky zahŕňali napríklad letové testy motora BMW 003 v júli, ktoré ukázali, že sa jednoduchšie ovláda ako Jumo 004, čo ho predurčovalo pre začiatočnícke lietadlo. Hoci Spatz prešiel viacerými konštrukčnými zmenami predtým, než z neho vznikol Volksjäger, Heinkel bol stále jediný, kto mohol podoprieť svoj projekt skutočnými dátami.

23. septembra 1944 predviedol Heinkel model svojho stroja komisii RLM. V ten istý deň dostali na Göringovom veliteľstve povolenie pokračovať v prácach na projekte, 24. septembra dostala firma Heinkel objednávku prvého prototypu.

Heinkel He 162 „Salamander“

Finálne nákresy boli dokončené 29. Septembra, deň pred termínom, v tomto čase už boli prvé prototypy čiastočne rozostavané(!) Lietadlo dostalo označenie He 500, ale číslo bolo zmenené na 162 (predtým bolo pridelené Messerschmittovmu projektu rýchleho bombardéra, ktorý ale prehral s Junkers Ju 88), aby presvedčili spojencov, že ide o starší projekt.

Konečná verzia He 162A mala elegantný tvar, motor BMW 003E-1 (alebo E-2) bol umiestnený nad trupom, hneď za kokpitom. Chvostové plochy boli rozdvojené, aby nestáli v prúde spalín vychádzajúcich z motora. Vznikli dve varianty, ktoré sa líšili výzbrojou. Prvá, He 162A-1 bola vyzbrojená dvoma kanónmi MK 108 kalibru 30 mm a výzbroj druhej, He 162A-2 tvorili dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm.

Okamžite sa začal intenzívny vývojový a výrobný program. Kovové trupy mali byť vyrábané v Heinkelových továrňach Barth v Pomeransku, Pünitz v Mecklenburgu, Stassfurt v Sasku a Berlin-Oranienburgu, a rovnako aj v Junkersových továrňach v Schönbecku, Ascherlebene, Leopoldshalle, Halberstadte a Bernburgu. Navyše sa mali vyrábať aj v bývalých soľných baniach v Eglene a Tarthune. Drevené krídla a ostatné drevené časti mali byť vyrábané dvoma skupinami nábytkárskych firiem špeciálne organizovaných v oblasti Erfurtu a Stuttgartu. Hotové časti lietadla mali byť odosielané do jednej z troch tovární, kde mali byť zkompletované. Mali to byť Heinkel-Nord v Rostocku-Marienehe, Junkers v Bernburgu a neslávne známa podzemná továreň Mittelwerke v Nordhausene.

Heinkelova továreň vo Schwechate pri Viedni mala postaviť všetky prototypy a neskôr začať výrobu v prestavanom kriedovom dole pri Viedni v Hinterbühle. Do soľných baní pri Urseurgu mali byť premiestnené stroje z tovární na motory Berlin-Spandau a Basedorf-Zülsdorf na výrobu motorov BMW 003. Podľa časového plánu výrobu mala byť prvá tisícka lietadiel hotová do konca apríla 1945 a do konca mája mala výroba dosiahnuť dvetisíc kusov.

Projekt dostal kódové meno "Salamander", hoci dnes je možno nájsť toto meno priradené k lietadlu samotnému. Podľa všetkého lietadlo ale meno nedostalo, Spatz bolo označenie iba pre prvotný dizajn a k výrobným strojom sa vzťahoval iba názov Volksjäger.

Neozbrojený prvý prototyp He 162 V1 bol dokončený začiatkom decembra 1944 a 6. decembra vykonal svoj prvý let. Trval 20 minút, pokým jedny z podvozkových dvierok neodpadli, pretože pri vysokej rýchlosti povolilo lepidlo. Pilot Gotthold Peter stroj okamžite otočil a bezproblémovo pristál. Let bol inak úspešný, lietadlo dosiahlo rýchlosť 840 km/h vo výške 6000 m. Objavili sa drobné problémy s riadením, pozdĺžne kolísanie a smerová nestabilita v podobe "vlnitého" pohybu (problém, ktorý ako sa zdá trápil všetky Heinkelove stroje).

10. decembra Peter znova lietal vo Schwechate, tentokrát na šou pre nacistických pohlavárov. Práve keď robil prelet vysokou rýchlosťou nad letiskom, jedno z krídiel sa rozlepilo a lietadlo sa prevrátilo na pravú stranu. Pilot okamžite stratil kontrolu nad lietadlom, to sa roztrieštilo o zem a Peter zahynul. Vyšetrovanie ukázalo, že na vine bol spojovací tmel na drevo, ktorý bol neštandardného typu, pretože továreň vyrábajúca bežné lepidlo bola zbombardovaná. Krídlo bolo nato upravené tak, aby sa zvýšila jeho pevnosť.

22. decembra vzlietol druhý prototyp, V2, pilotovaný Carlom Franckem. Tento stroj ešte nebol vybavený zosilneným krídlom a tak Fracke neprekračoval rýchlosť 500 km/h. He 162 V2 bol prototypom verzie A-1, teda bol vyzbrojený kanónmi Mk 108. Zistilo sa, že napriek tomu, že tieto kanóny majú malú úsťovú rýchlosť, ich spätný ráz je priveľký pre preglejkový nos lietadla, ktorý by to nemusel vydržať. Preto sa výroba preorientovala na verziu A-2 s kanónmi MG 151/20 a začalo sa s projektovaním verzie A-3 znovu s kanónmi MK 108, ale so zosilnenou prednou časťou.

Tretí a štvrtý prototyp vzlietli oba 16. Januára 1945. Mali nové pevnejšie krídlo a množstvo menších zmien, z ktorých najlepšie vidno dolu sklonené konce krídiel, ktoré mali pomôcť napraviť smerovú nestabilitu. Viaceré zmeny spôsobili nárast váhy nad dvojtonový limit, ale napriek tomu bola rýchlosť lietadla nad očakávanie dobrá, a He 162 bol schopný dosiahnuť rýchlosť 890 km/h na úrovni mora a 905 km/h vo výške 5950 m, čím sa stal jedným z najrýchlejších lietadlom na svete.

Čas bol dôležitým faktorom projektu, a preto viaceré problémy objavené počas fázy prototypov boli buď ignorované, alebo neboli nikdy doriešené. Problém so smerovou stabilitou nebol vyriešený nikdy. Nielen že bolo lietadlo nestabilné pri vysokých rýchlostiach, ale aj smerovka nereagovala správne. Tieto problémy majú spoločného vinníka - krídlo malo priveľké vzopätie. Vzopätie krídiel malo malo vylepšiť stabilitu lietadla, čo bolo dôležité pre jednoduché ovládanie. Avšak spôsobovalo to aj oscilovanie stroja dopredu a dozadu vzhľadom na líniu letu.

Keby sa vzopätie krídla zmenšilo, pravdepodobne by sa tento problém vyriešil. Ale keďže ale boli krídla už vo výrobe, nedalo sa s tým už nič urobiť. Namiesto toho boli pridané sklonené konce krídiel (tzv. Lippisch-Ohren, „Lippischove uši“, podľa návrhov lietadiel Alexandra Lipischa, ktoré mali zahnuté konce krídel), aby sa zväčšila vertikálna plocha lietadla, ale ako sa ukázalo, nestačilo to.

Ďalším problémom bol ťažký nos lietadla, ktorý v kombinácii s motorom umiestneným na vrchnej časti trupu, kde mal tendenciu tlačiť nos dolu, spôsoboval problémy pri vzlete. 500 m vzletová dráha neprichádzala do úvahy. Lietadlo potrebovalo získať rýchlosť nad 180 km/h, aby sa mohlo odlepiť od zeme. Kvôli toku vzduchu nemohol byť podvozok zatiahnutý, kým stroj nedosiahol aspoň 300 km/h!

Keď lietadlo nabralo rýchlosť, smerové plochy pôsobili priveľmi jemne a pre plnom pootočení spôsobovali silné nárazy, takže bolo potrebné obmedziť ich pohyb na 3/4. Vo všeobecnosti lietadlo zle reagovalo na akýkoľvek náhly pohyb riadiacimi plochami a vyžadovalo jemné zaobcházanie. To určite nie je znak začiatočníckeho lietadla.

Testovací piloti veľakrát upozorňovali, že lietadlo je vhodné iba pre skúsených pilotov. Plán RLM tak stratil zmysel a znovu vyvstal problém pilotov. Ale keďže bola rozpustená väčšina pilotov bombardérov a transportných lietadiel, teoreticky bolo dosť skúsených pilotov, ktorí by mohli prejsť výcvikom na stíhacie lietadlá a tak vývoj pokračoval. Avšak myšlienka, že piloti pre He 162 by boli naverbovaní z radov Hitlerjugend a dostali by iba niekoľko lekcii základov pilotovania stíhačky sa tým pádom stala nerealizovateľnou.

V Januári 1945 zriadila Luftwaffe v meste Rechlin jednotku Erprobungskommando 162 („Skúšobná jednotka 162“) pod vedením Heinza Bära, ktorej bolo dodaných prvých 46 strojov. Postupne sa začal výcvik s He 162, ale lietadlá ešte neboli vhodné do akcie a lietalo sa s nimi len málo. V apríli 1945 sa táto jednotka pripojila k JV 44 Adolfa Gallanda.

8. februára predala I./JG 1- Prvá skupina Jagdgeschwader 1 („Stíhacej eskadry 1“) svoje stroje Focke Wulf Fw 190A, na ktorých dovtedy lietala, II./JG. Presunula sa do Parchimu, blízko továrne firmy Heinkel v Marienehe, kde prebiehal výcvik pre He 162. Prvé stroje jej však boli dodané až koncom mesiaca. 7. apríla však bolo letisko bombardované spojencami a tak sa o dva dni presunuli na blízke letisko Ludwigslust. Ani nie o týždeň sa presunuli znovu, tento krát na sever na letisko Leck, blízko dánskych hraníc, kde sa aj dočkali konca vojny.

I./JG 1 bola prehlásená za pripravenú bojovať 23. Apríla, ale už devätnásteho si pripísala jeden zostrel britskej stíhačky. Zostrel bol priznaný posmrtne Feldwebelovi Güntherovi Kirschnerovi po tom, ako zajatý britský pilot popísal lietadlo, ktoré ho zostrelilo. Kirschner bol totiž počas toho istého letu zostrelený iným britským Tempestom, keď sa vracal domov. Hoci si piloti nárokovali viacero víťazstiev, toto je jediný skutočne potvrdený zostrel pre He 162. Jednotka stratila 13 strojov He 162 a 10 pilotov. Iba dva stroje boli zostrelené, ostatné majú na svedomí technické poruchy alebo nedostatok paliva.

20. apríla sa uskutočnilo jediná úspešná katapultácia z He 162, keď Rudolf Schmitt sa vystrelil zo svojho stroja, i keď nikto nevie, prečo. S najväčšou pravdepodobnosťou sa mu minulo palivo. O štyri dni neskôr Paul-Heinrich Dahne (veliteľ II./JG 1) zahynul počas katapultácie zo svojho He 162, pretože kryt kabíny neodpadol. 2. mája Rechberger zostrelil ešte americký P-47 a o dva dni Schmitt (nezranený po katapultácii) zostrelil britský Typhoon, ale tieto zostrely nie sú potvrdené. Ďalší deň vojna neoficiálne skončila, pretože bolo uzavreté prímerie a letisko Leck bolo 8. mája prevzaté britskými vojskami.

8. apríla bola II./JG presunutá na letisko Rostock-Marienehe a začala sa preorientovávať z Fw 190 na He 162. 2. mája Marienehe opustili a pripojili sa k I./JG 1 v Lecku, aby ušli pred Sovietmi. V polovici apríla mala v Marienehe prejsť výcvikom aj III./JG 1, ale tá bola 24. apríla rozpustená a personál bol rozdelený ostatným jednotkám.

3. mája 1945 boli všetky stroje He 162, ktoré zostali JG 1 (asi 50 lietadiel) rozdelené do dvoch skupín, a to I. Einsatz („Bojová“) a II. Sammel („Náhradná“). Avšak 5. mája 1945 podpísal admirál Hans Georg von Freideburg kapituláciu nemeckých vojsk v Holandsku, Dánsku a severozápadnom Nemecku a tak sa už ďalšie lety ani nekonali. 6. mája dosiahli britské jednotky letiská JG 1. Stroje, ktoré sa tam nachádzali boli predané spojencom. He 162 boli prevezené do USA, Británie, Francúzska aj ZSSR, kde ich skúmali.

Stroje, ktoré používalo Erprobungskommando 162 v rámci JV 44, boli zničené vlastnou obsluhou, aby sa nedostali do nepriateľských rúk.

Keď sa vojna končila, Luftwaffe obdržala 120 až 180 strojov He 162, ďalších 200 bolo hotových a čakalo na zalietanie pred dodaním jednotkám a približne 600 lietadiel nebolo dokončených.

Hoci mal program Volksjäger priniesť iba jeden typ stíhačky, ktorý by sa stal výrobným štandardom, neodradilo to firmu Heinkel od experimentovania s rôznymi verziami:

He 162A-0- prvých 10 predsériových stropov

He 162A-1- výzbroj tvorili dva kanóny MK 108 kalibru 30 mm

He 162A-2- výzbroj tvorili dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm

He 162A-3- plánovaná verzia, ktorej kanóny MK 108 mali byť namontované v nose

He 162A-8- plánovaná verzia, ktorú by poháňal výkonnejší motor Junkers Jumo 004D-4

He 162B-1- varianta plánovaná ako následovník He 162A, ktorá by sa vyrábala od roku 1946. pohonnou jednotkou by bol výkonný motor Heinkel HeS 011A. Trup by bol širší, aby mohol pojať viac paliva. Aj krídla mali mať väčšie rozpätie a nemali mať zahnuté konce. Výzbroj mala byť tvorená dvojicou kanónov MK 108.

He 162B mal byť použitý aj pre verziu poháňanú jedným náporovým motorm Argus As 044, alebo dvoma náporovými motormi Argus As 014. Tieto motory ale namali dostatočný výkon, aby lietadlo dostali do vzduchu a tak by boli zrejme použité pomocné raketové štartovacie motory či katapult. Táto verzia by bola značne problematická (hlasný zvuk motora, silné vibrácie, slabé výkony vo veľkých výškach, neekonomické využitie paliva, silné vibrácie), hoci tri trupy boli už vyhradené pre túto pohonnú jednotku.

He 162C by používal trup a pohonnú jednotku z B-1, ale mal by šípovité krídla a chvostové plochy tvaru V. Výzbroj by tvorili kanóny MK 108.

He 162D vznikol kvôli obave, že spojenci čoskoro vyvinú vlastné prúdové stíhačky, ktoré by boli lepšie ako nemecké a zahltia nimi nebo. Verzia D vychádzala z He 162C, ale mala negatívne šípovité krídla, čo bola jedna z možností, ako zvýšiť výkony pri vysokých rýchlostiach. Hoci bolo takéto krídlo náročnejšie na výrobu, nemalo také nevýhody pri riadení pri nízkych rýchlostiach, ako tomu bolo u normálneho šípovitého krídla. Chvostové plochy tvaru verzie D mali byť tvaru V, čím sa táto verzie najviac priblížila pôvodnému návrhu P.1073. Nikdy nebol postavený ani jeden stroj, hoci rozostavaný prototyp, ktorý mohol mať vymeniteľné krídla buď šípovitého tvaru smerom dopredu či dozadu, našli Spojenci pri dobití továrne vo Schwechate.

He 162E bol vybavený motorom BMW 003R s pomocným raketovým motorom na tekuté palivo BMW 718, ktorý slúžil na dočasné zvýšenie ťahu ako alternatíva zariadení MW 50 či GM 1 u klasických piestových motorov. Minimálne jeden prototyp bol postavený a testovaný počas krátkej doby tesne pred koncom vojny.

Ako sa ukázalo, posadiť nováčika do He 162 a čakať úspech je viac, než naivné. Preto vznikla dvojmiestna verzia He 162S s miestom pre inštruktora. Táto verzia však nemala motor, jednalo sa o bezmotorový klzák.

Pilot RAF Commander William Benson popísal vo svojej správe He 162 takto:
"Zistil som... výkony takéto: pri nízkych rýchlostiach nestabilný, pozdĺžna a smerová stabilita bola celkovo nedostatočná, hlavne kvôli vysoko umiestnenému prúdovému motoru. Riadiace pohyby boli vždy hladké a opatrné, bez náhlych pohybov. Maximálna dosiahnutá výška bola 41 200 stôp, maximálna rýchlosť 562 míľ za hodinu vo výške 18 400 stôp. V klesaní pri rýchlosti 585 míľ za hodinu vo výške 25 000 stôp spôsobovala smerovka klepanie a nárazy... Ľahko sa dalo dostať do osudnej vývrtky (doteraz neviem ako som tú jednu vybral). Dôležité bolo nestratiť rýchlosť (aspoň nie vo výške pod 35 000 stôp). Ak sa s ním správne zaobchádzalo, bol He 162 bol vynikajúci a rýchlosť bola jeho zbraňou viac než súboj. Nie je možné porovnávať ho s takými lietadami ako Spitfire alebo Fw 190. Potreboval dobre trénovaného pilota, ktorý mal nalietaných povedzme 2500 hodín, aby sa mohol cítiť bezpečne... 16-ročným chlapcom by nedal ani len šancu."

So všetkými týmito problémami je asi na mieste spýtať sa, či malo toto lietadlo vôbec šancu uspieť. Odpoveď je podmienečne áno. Podmienka je ale, aby sa začalo s vývojom trochu skôr a aby lietadlo mohlo prejsť plným štádiom vývoja prototypov. Hoci by nebolo jednoduché vyriešiť problémy spôsobené vysoko umiestneným motorom, stabilita by sa dala určite napraviť aspoň čiastočne, ak by pravda neboli krídla už vo výrobe. A v rukách skúsených pilotov by bol He 162 efektívnym stíhacím lietadlom, určite nadradený najlepším spojeneckým prúdovým protivníkom, vrátane amerického P-80.

Žiadne množstvo náprav by však neurobilo z He 162 lietadlo pre nováčikov, ale ako možná náhrada za Me 262 (čo tiež nebol práve začiatočnícky typ) by mohol uspieť. Pri porovnaní s Me 262 bol He 162 konštrukčne nenáročnejší a jednoduchší na údržbu. Ak vezmeme do úvahy všetky problémy, ktorými Me 262 trpel a čas, ktorý strávil na zemi, je toto veľká výhoda v prospech He 162.

Aj pri porovnaní výkonov oboch strojov, je Heinkelov stroj jasným víťazom. Hoci bol Me 262 rýchly, vo všetkých ostatných veciach značne zaostával: stúpanie, točenie a akcelerácia boli slabé. He 162 bol oproti nemu šprintér, dosahoval úžasnú stúpavosť 1400 m/min, mal lepší pomer výkonu k váhe, a všeobecne dobrú odozvu na pohyby riadením (okrem výnimiek spomenutých hore). Motor bol tiež veľkou výhodou oproti Me 262; BMW 003 bol oveľa jednoduchší na obsluhu a aspoň tak spoľahlivý ako Jumo 004. Ešte aj v rýchlosti bol He 162 jasným víťazom, čo je možno najprekvapujúcejším faktom tohoto porovnania.

Galériu k He 162 nájdete tu.