Parazitické lietadlá

        Parazitické lietadlo je druh lietadla, ktorý je nesený materským lietadlom, od ktorého sa oddelí až vo vzduchu. Prvé parazitické lietadlo, upravený Bristol Scout vzlietlo po oddelení od hydroplánu Felixstowe Porte Baby v roku 1916. Parazitické lietadlá boli používané ako eskortné stíhačky vzducholodí a neskôr bombardérov, prieskumné lietadlá a vznikli aj projekty vesmírnych plavidiel, ktoré budú do určitej výšky nesené klasickým lietadlom.

Short Mayo Composite

        V 30. rokoch navrhla spoločnosť Short Brothers plc kombináciu dvoch hydroplánov s názvomShort Mayo Composite. Prvý, väčší hydroplán, Short S.21 Maia mal na „chrbte“ dopraviť menší hydroplán, Short S.20 Mercury na najväčšiu vzdialenosť, akú mohol dosiahnuť a potom by došlo k oddeleniu menšieho hydroplánu, ktorý by ďalej pokračoval vlastným pohonom. To by umožnilo letieť bez medzipristátia z Anglicka do vzdialených kútov britského impéria (napríklad do južnej Afriky).

        Short S.21 Maia bol upravený hydroplán S.23 C class. Mohla viezť 18 pasažierov. Prvý let (bez Short S.20 Mercury) sa konal 27. júla 1937. Short S.20 Mercury bol dvojmiestny nákladný hydroplán, ktorý slúžil ako poštové lietadlo. Po prvý raz vzlietol (taktiež samostatne) 7. augusta 1937.

       Prvý úspešný let kombinácie oboch lietadiel sa konal 6. februára 1938. Ďalšie skúšky a pokusné diaľkové dopadli úspešne. Aj napriek tomu bol vyrobený iba jeden exemplár.

Parazitické stíhačky

         Prvé pokusy parazitickými stíhačkami sa objavili v Británii začiatkom roku 1918. stroje Sopwith Camel boli vypúšťané zo vzducholde HM Airship 23. Pokusy boli úspešné, ale nakoniec bol projekt zastavený. V roku 1924 to Briti skúsili so stíhačkami DH 53 Hummingbird vypúšťaný zo vzducholode R.33, o rok neskôr bol DH 53 nahradený strojom Gloster Grebes, ale aj tento projekt bol napokon zastavený.

     V 30. rokoch experimentovalo U.S. Navy s lietadlami F9C Sparrowhawks vypúšťanými zo vzducholodí, ale hoci boli testy spočiatku úspešné, neskôr boli obe vzducholode zničené a projekt bol zastavený.

          Prvé pokusy so stíhačkami vypúšťanými z bombardéra sa začali v ZSSR.

Projekt „Zveno“

      Zveno, rusky Звено („Článok reťaze“) bola séria návrhov parazitických stíhačiek nesených ťažkými bombardérmi.

       V júni 1931 Vladimir Sergejevič Vachmistrov pracujúci pre Vedecký skúšobný ústav letectva (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel, NII VVS) začal pracovať na rôznych kombináciách stíhacích lietadiel, ktoré by boli najprv nesené materským lietadlom a v prípade potreby by sa od neho oddelili a taktiež v prípade potreby mohli od neho dopĺňať palivo. Systém mal slúžiť na rôzne úlohy:

• dopravenie stíhačiek ďalej, než je ich normálny dosah

• opatrenie bombardérov eskortnými stíhačkami

• používanie stíhačiek na strmhlavé bombardovanie s ťažšími bombami, s ktorými by inak nemohli samy vzlietnuť

• využiť výkon motorov všetkých nesených lietadiel

        Všetky nesené lietadlá mali mať pri štarte a aj po ňom zapnuté motory, takže by sa naplno využil výkon všetkých motorov a materské lietadlo by bolo jednak rýchlejšie, než normálne a jednak by mohlo niesť ťažší náklad. Pôvodný návrh počítal s tým, že kým budú stíhačky pripevnené na materskom lietadle, budú spotrebovávať jeho palivo cez akúsi „pupočnú šnúru“ a až po oddelení začnú míňať vlastné pohonné hmoty.

     Po skúškach s klzákmi nesenými na krídlach lietadla Polikarpov R-1 navrhol Vachmistrov využitie podobného princípu aj pre kombináciu motorových lietadiel.

Zveno Z-1

Zveno-1 používal ako materské lietadlo bombardér Tupolev TB-1 a dve upravené lietadlá Tupolev I-4 upevnené po jednom nad každou polovicou krídla bombardovacieho lietadla. Parazitické lietadlá štartovali na drevených rampách. Prvý let sa konal 3. decembra 1931. Jedno lietadlo sa uvoľnilo skôr, než malo a vo vzduchu sa prevrátilo, ale pilotovi sa ho podarilo udržať pod kontrolou. Druhá stíhačka sa oddelila bez problémov. Ďalšie skúšky už boli úspešné a tak vnikla verzia Zveno-1a upravená pre stíhačky Tupolev I-5. Prvý let sa konal v septembri 1933.

Zveno Z-2

        Táto konfigurácia pozostávala z bombardéra Tupolev TB-3 a troch stíhačiek Tupolev I-5. Dve stíhačky boli nesené nad krídlami, tretia nad trupom. Prvý let sa uskutočnil v auguste 1934. TB-3 sa ako nosič lietadiel veľmi dobre osvedčil a bol používaný ako materské lietadlo pri všetkých ostatných variantoch.

Zveno Z-3

        Tretia verzia pozostávala z TB-3 a dvoch stíhačiek Grigorovič I-Z nesených pod krídlami.

Zveno Z-5

V tomto ešte ambicióznejšom projekte visela pod trupom TB-3 na oceľovej hrazde jedna stíhačka I-Z. Ihneď po uvoľnení sa mohla na hrazde opäť zachytiť, podobne, ako aj americký Curtiss F-9C. Z-5 po prvý raz vzlietol 23. marca 1935.

Zveno Z-6

       Z-6 pozostával z TB-3, ktorý niesol dve lietadlá Polikarpov I-16 so zatiahnutým podvozkom. Prvý let sa konal v auguste 1935.

Zveno Z-7

         Kombinácia tvorená opäť TB-3 a dvomi I-16, ale v tomto prípade sa mohli stíhačky opäť pripevniť k materskému lietadlu. Prvý let s uskutočnil v novembri 1939.

Aviamatka

       Vyvrcholením programu Zveno sa stala „Lietajúca matka“- TB-3 ktorý niesol dve stíhacie lietadlá I-5 nad krídlami, dve I-16 pod krídlami a piaty stroj I-Z visel na hrazde pod trupom. Prvý let sa konal 20. novembra 1935.

       Vachmistrov pracoval taktiež na verzii pre 8 lietadiel. Samozrejme, nie všetky by boli nesené naraz, ale pod krídlami boli upevnené iba dva stroje, zvyšných šesť letelo v blízkosti TB-3 a v prípade potreby postupne dopĺňali palivo. Hoci sa dopĺňanie paliva vo vzduchu úspešne odskúšalo pri Z-7, táto verzia nebola nikdy vyrobená.

       V roku 1938 prišiel Vachmistrov s návrhom „Kombinovaného strmhlavého bombardéra“ (Sostavnoj Pikiruyuschij Bombardirovšik, SPB). Ako materské lietadlo bol použitý TB-3-4AM-34FRN, ktorý niesol dve stíhačky Polikarpov I-16 Type 5. každá z nich niesla dve bomby FAB-250 vážiace 250 kg. Za normálnych okolností by I-16 Type 5 nevzlietol s viac, než 100 kg bômb, ale vďaka tomu, že bol vypúšťaný z iného lietadla, mohol niesť 500 kg bombového nákladu, dosiahnuť rýchlosť 410 km/h vo výške 2500 metrov a dosah činil až 6800 km. Po zhodení bômb sa I-16 chovali ako normálne stíhačky. Plne naložený TB-3 dosahoval najvyššiu rýchlosť 268 km/h a dosah činil 2500 km. S použitím materského lietadla vzrástol dosah I-16 o 80%.

SPB po prvý raz vzlietol v júli 1937 a v nasledujúcom roku úspešne absolvoval skúšky, takže bol zavedený do výzbroje. 1. februára 1940 malo sovietske letectvo dostať 20 SPB, námorníctvo malo taktiež dostať rovnaký počet týchto strojov. Vachmistrov dostal za úlohu preskúmať možnosť použitia strojov Tupolev TB-7, Tupolev MBT-2 a GST ako ďalšie materské lietadlá, ktoré by taktiež niesli I-16.

Avšak v roku 1939 nadšenie pre projekt SPB ochladlo, námorníctvo úplne zrušilo svoju objednávku a letectvo zredukovalo počet objednaných strojov z 20 na 6. Viacmenej, sovietski vojenskí pozorovatelia hlásili úspechy nemeckých strmhlavých bomardérov Junkers Ju 87 Stuka a keďže Sovietsky zväz nemal strmhlavé bombardéry, projektu sa opäť začala venovať pozornosť. Skúšky prvého sériového SPB sa začali v júni 1940. Od prototypu sa odlišoval tým, že používal výkonnejšie stíhačky Polikarpov I-16 Type 24. spolu bolo vyrobených 6 kusov SPB.

Stroj bol bojovo použitý v obmedzenom merítku počas druhej svetovej vojny. Čiernomorská flotila, ktorej boli SPB pridelené, dostala za úlohu zničiť ciele v Rumunsku, ktoré, ktoré bolo spojencom nacistického Nemecka a podieľalo sa na útoku na ZSSR. Dôležitým cieľom bol Most Karola I. Cez rieku Dunaj, pod ktorým viedol dôležitý ropovod. Po niekoľkých neúspešných pokusoch zničiť most konvenčnými bombardérmi bola úloha zničiť most pridelená jednotke používajúcej SPB. Pre skúšku mala jednotka najprv zaútočiť na ropné nádrže v meste Constanţa. 26. júla 1941 sa útok uskutočnil a bol úspešný, nebol stratený ani jeden stroj.

Prvý útok na most sa uskutočnil 10. augusta 1941. Stíhačky mali pod krídlami prídavné palivové nádrže, ktoré im dávali 35 minút letu navyše. Jeden z troch útočiacich SPB sa musel vrátiť na základňu kvôli technickým problémom. Zvyšné dva vypustili 15 km od Rumunského pobrežia svoje I-16, ktoré potom úspešne bombardovali most a dokázali sa vrátiť naspäť aj napriek ťažkej protivzdušnej paľbe. Druhý nálet sa konal 13. augusta. Tentoraz sa k cieľu dostali všetky tri SPB. Šesť stíhačiek hlásilo 5 priamych zásahov a most bol zničený. Na ceste späť ešte stíhačky zaútočili na rumunskú pechotu a bez strát sa vrátili na základňu. Po týchto úspechoch boli do výzbroje zavedené ďalšie dva SPB. 17. augusta všetkých 5 SPB zaútočilo na suché doky v Constanţe a 28. augusta na most cez rieku Dneper, pri ktorých stratili iba jeden I-16. Na druhý deň sa nálet opakoval, vtedy sa útočiace I-16 stretli so štyrmi stíhačkami Messerschmitt Bf 109, z ktorých dve zostrelili.

Aj napriek úspechom bol SPB zo služby vyradený v roku 1942, pretože kvôli nepriateľskej vzdušnej prevahe bol veľmi zraniteľný. Podľa niektorých zdrojov sa SPB zúčastnil až 30-tich leteckých misii.

Galériu k projektu Zveno nájdete tu.

Projekt „Mistel“

Mistel 2- Ju 88G-1 a Fw 190A-8 alebo Fw 190F-8. Okrem prvej verzie sa jednalo o jediný typ Mistelu použitý v boji.
Mistel S2- výcviková verzia Mistel 2.

Mistel 3A- Ju 88A-4 a Fw 190A-8
Mistel S3A- výcviková verzia Mistel 3A.

Galériu projektu Mistel nájdete tu.

 Arado E.377
      E.377 bol návrh kĺzavej pumy pre projekt Mistel vypracovaný firmami Arado a Rheinmetall-Borsig koncom vojny. Jednalo sa o hornoplošník s dreveným trupom dlhým 10,9 metra. Krídla s rozpätím 12,2 m slúžili aj ako palivové nádrže, z ktorých čerpalo materské lietadlo. V prednej časti trupu sa nachádzala bojová hlavica vážiaca 2000 kg (Mohla sa tam namontovať aj bomba SC 1800) a v zadnej časti sa nachádzalo 500 kg zápalnej látky, ktorá slúžila aj ako záťaž, aby vyrovnala váhu hlavice v prednej časti. Bomba nemala vlastný podvozok, spolu s materským lietadlom vzlietala z vozíka podobne, ako Ar 234A. Keď boli oba stroje vo vzduchu, vozík sa oddelil a na zemi zabrzdil s pomocou padáku. Po priblížení k cieľu došlo k oddeleniu E.377 od materského lietadla a pumu k nemu navádzal pilot s pomocou rádia.
       Keďže jeden motor stíhačky Heinkel He 162, ktorá mala slúžiť ako materské lietadlo, by nebol schopný dostať do vzduchu tak ťažkú bombu, vznikla verzia E.377a vybavená dvoma motormi BMW 003A-1. Objavil sa aj návrh pilotovanej pumy E.377, ktorá mala byť použitá ako samovražedná zbraň. Do konca vojny sa však projekt E.377 ani jeho podverzie neopustili rysovacie dosky.

Arado Ar E.381

      Začiatkom roku 1944 začala Luftwaffe vývoj pohotovostnej stíhačky. Bolo vytvorených množstvo návrhov, vo väčšine z nich bol pilot naklonený, aby sa šetrilo miestom. Objavili sa aj návrhy miniatúrnych parazitických lietadiel podvesených pod trupom lietadiel. Spoločnosť Arado predložila svoj návrh Ar 381, ďalšie boli Messerschmitt Me P. 1103 I,II, P.1104 I,II, Sombold So 344, Zeppelin „Rammer” a iné.

          Ar E.381 mal niekoľko verzii, každá sa líšila drobnými úpravami. Všetky verzie však boli v podstate len pancierovými trubicami s malým raketovým motorom Walter 509B, poskytujúce len obmedzený výkon. Všetky verzie mali pristávať na pristávacej lyži. Pred pristávaním sa mal otvoriť brzdiaci padák. Všetky verzie Ar E.381 mali byť nesené prúdovým bombardérom Arado Ar 234 Blitz.

          Arado Ar E.381 I bola prvá verzia. Mala valcovitý pancierový trup hrubý 5 mm s malým odnímateľným okienkom s priemerom 140 mm v nose, kadiaľ pilot videl von. Pilot ležal na bruchu, ale kokpit bol aj tak veľmi stiesnený. Vedľa pilota boli 2 palivové nádrže s látkami C-Stoff a T-Stoff, ktoré raketový motor spaľoval. Krídla boli umiestnené v strednej časti trupu, nad nimi bola vydutina, kde bol umiestnený 1 kanón MK 108 kalibru 30 mm s 60 nábojmi. Pilot sa mohol do lietadla dostať len predtým, než bol stroj pripevnený na Ar 234, takže v prípade núdze sa počas letu nemohol dostať von.

        Ar E. 381 II bola veľmi podobná prvej verzii. Bola mierne rozšírená, ale usporiadanie zostalo rovnaké. Kokpit bol trocha rozšírený, aby mal pilot lepší výhľad. V zadnej časti pri vstupnom poklope zostalo ešte trocha miesta a tak bol kanón umiestnený sem, ale už mal len 45 nábojov. Chvost bol v podstate nezmenený, oproti pôvodnej verzii, len bol trocha menší.

          Ar E. 381 III bol opäť mierne rozšírený a konce krídel boli zahnuté nadol. Problém so vstupom bol vyriešený pridaním bočných poklopov. Namiesto kanónu bola táto verzia vyzbrojená šiestimi raketami RZ65 alebo 73, odpaľovaných z krídel.

           Keď lietadlo vzlietlo,pilot bombardéra predal inštrukcie pilotovi Ar 381 cez telefón. Keď sa stroj dostal do výšky 1000m nad nepriateľskými formáciami bombardérov, Ar E.381 bol vypustený a začal strmo klesať, aby nabral rýchlosť okolo 820 km/h. Malý motor Walter 509B mal byť použitý až pri druhom pokuse o útok. Potom sa mal stroj kĺzavým letom dostať na letisko a tam pristáť.

            Keďže sa pri pristávaní používala lyža, stroj mohol byť ľahko rozoberateľný a prevezený zasa k ďalšiemu stroju. Do konca vojny boli postavené iba makety bez motorov, ale niektoré zdroje uvádzajú, že sa uskutočnil aj nepilotovaný let, keď Ar 234 ťahal Ar 381 za sebou.

Galériu k sérii návrhov Ar E.381 nájdete tu.