Experimentálne lietadlá Alexandra Lippischa

Alexander Martin Lippisch bol nemecký priekopník letectva, ktorý má veľký prínos pre konštrukciu samokrídel a lietadiel s deltovitými krídlami. Počas prvej svetovej vojny bol pilotom, potom pracoval pre firmu Zeppelin. Tam sa po prvý raz stretol s myšlienkou bezchvostových lietadiel. V roku 1921 sa začal vyrábať jeho prvý klzák Lippisch-Espenlaub E-2. Ten sa stal začiatkom programu vývoja klzákov, ktorý medzi rokmi 1921 až 1930 priniesol až 50 návrhov. Úspech programu zvyšoval Lippischovu reputáciu a napokon sa stal riaditeľom spolku Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), ktorý sa zaoberal lietaním na klzákoch.

Lippisch v rokoch 1927 až 1933 ďalej pracoval na sérii bezschvostových lietadiel Storch I až Storch IX, ktoré konečne zaujali aj vládu a súkromných výrobcov lietadiel. Jeden z jeho strojov, klzák Ente bol použitý pre pokuse s lietadlom vybaveným raketami.

Po úspechu série Storch sa Lippisch zameral na lietadlá s deltovitými krídlami. Jeho záujem vyústil do stavby série Delta I-Delta V, ktorá prebiehala v rokoch 1931-1939. V roku 1933 sa stala spoločnosť RRG súčasťou Nemecký výskumný ústav pre vzduchoplavbu (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, ďalej DFS) a stroje Delta IV a Delta V boli označené ako DFS 39 a DFS 40.

Začiatkom roku 1939 nariadilo Ríšske ministerstvo letectva (Reichsluftfahrtministerium, ďalej RLM) Lippischovi a jeho tímu pracovať pre firmu Messerschmitt v programe, ktorého cieľom bolo vytvoriť rýchlu stíhačku na raketový pohon. Tím začal práce a čoskoro predstavil lietadlo s označením DFS 194- priameho predchodcu prvej raketovej stíhačky na svete, Me 163 Komet.

V roku 1943 bol Lippisch poslaný do Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW), kde sa mal zaoberať vysokorýchlsotnými lietadlami. Tam vzniklo množstvo ďalších návrhov.

Lippisch „Ente“

Ente („Kačica“) bolo prvé lietadlo s výlučne raketovým pohonom.

Koncom 20. rokov vzbudil záujem verejnosti Fritz von Opel, keď predviedol niekoľko vozidiel, ktoré poháňali rakety. V tom mu pomáhali aj výrobca pyrotechniky Friedrich Sander a priekopník raketovej techniky Max Valier. V marci 1928 navštívila táto trojica horu Wasserkruppe, kde prebiehali vzlety bezmotorových lietadiel, aby preskúmali možnosť vybaviť lietadlo raketami. Tam narazili na niekoľko Lippischových revolučných bezchvostových vetroňov, ktoré sa zdali byť vhodné pre tento účel. Sám Lippisch bol schopný predviesť niekoľko malých modelov, ktoré vzlietali s použitím malých rakiet. V júni si von Opel, Sander a Valier kúpili od Lippischa jedno z jeho klzákov. Ten sa volal Ente.

Na neho potom namontovali dve rakety na pušný prach, ktoré sa zapaľovali z kokpitu. Obe mali dobu horenia 30 sekúnd a mali sa odpaľovať postupne za sebou. Pod podlahu kokpitu bol taktiež umiestnený systém protiváhy, ktorý lietadlo vyvážil po tom, čo rakety vyhoreli. Za pilota bol vybraný Fritz Stamer, ktorý skúšal mnohé z Lippischových lietadiel.

Prvý štart bol neúspešný, ale na druhý pokus už stroj vzlietol, preletel približne 1,5 kilometra a bezpečne pristál. Pri druhom lete boli obe rakety zapálené naraz, ale jedna z nich vybuchla a prederavila krídla. Stroj strácal výšku, ale Stamer napokon stroj dostal na zem bez poškodenia.

Lippisch Li P.01-111

Krátko po tom, čo začal Lippisch pracovať pre firmu Messerschmitt navrhol sériu projektov s označením P.01. Tie sa stali súčasťou programu vývoja raketovej stíhačky Me 163, ktorý bol označený ako Projekt X . Tento návrh sa datuje na 10. novembra 1939.

Li P.01-111 mal krátky trup s otvorom pre prívod vzduchu do motora v nose lietadla. Nešpecifikovaný prúdový motor sa nachádzal v zadnej časti lietadla. Krídla mali šípovitosť 24° a boli široké, s malým rozpätím. Stroj pristával na pristávacej lyži a bol jednomiestny. Výzbroj tvorili dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm namontované pri koreňoch krídel. Projekt nikdy neopustil rysovacie dosky.

Lippisch Li P.01-115

Tento projekt vznikol 2. júla 1941. jednalo sa o stíhačku so zmiešaným pohonom, ktorú poháňal malýá prúdový motor BMW P-3304/109-002 namontovaný vzadu a nešpecifikovaný raketový motor Walter umiestnený pod prúdovým motorom. Otvor pre prívod vzduchu do motora sa nachádzal za kokpitom. Krídla mali šípovitosť 27°. Stroj opäť pristával na lyži.

Aj tento stroj zostal na rysovacích doskách.

Lippisch Li P.01-116

Skoršia verzia projektu sa datuje na 12. apríla 1939. Lietadlo malo krátky trup (5,48 m), široké krídla s malým rozpätím (6 metrov) a motor s palivovými nádržami umiestnené za kokpitom. Táto verzie ešte nebola ozbrojená.

12. júna 1941 vznikla verzia plnohodnotnej stíhačky vyzbrojená guľometmi MG 17 kalibru 7,92 mm namontovanými v nose a ďalšie dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm, ktoré sa nachádzali v nižších častiach trupu. Otvor pre prívod vzduchu do motora, ako aj prúdový motor boli umiestnené pod trupom. Krídla boli tenšie, s rozpätím 9 metrov a šípovitosťou 27°. Trup mal dĺžku 7 m. Tento návrh taktiež pristával na lyži.

Posledná verzia sa už celkom podobala na Me 163. Pochádza z 16. júla 1941. Raketový motor Walter sa nachádzal v zadnej časti trupu. Rozpätie a šípovitosť krídel zostali nezmenené, trup bol o čosi kratší (6,75 m). Stále sa nepočítalo s pristávaním na kolesovom podvozku, ale na lyži. Výzbroj bola tvorená dvojicou kanónov MG 151 v spodnej časti trupu.

K realizácii ani jedného z projektov nedošlo.

Lippisch Li P.01-117

Tento návrh bol veľmi podobný predošlej poslednej variante Lippisch Li P.01-116, ale šípovitosť krídel bola väčšia (približne 37°) a trup bol predĺžený na 7,65 m. Pretlaková pilotná kabína sa nachádzala v nose lietadla a pilot v nej ležal. Výzbroj bola skutočne impozantná- 6 kanónov MG 151 rozmiestnených okolo kokpitu.

Projekt zostal iba na papieri.

Lippisch Li P.01-118

Posledný návrh série P.01 sa datuje na 3. augusta 1941 a má mnoho spoločných rysov s P.01-117. Tentoraz však mali pohon zabezpečovať až dva raketové motory Walter. Kokpit prešiel úpravami a pilot sedel v naklonenej sedačke. Stroj mal byť vyzbrojený párom kanónov MK 108 kalibru 30 mm alebo MG 151 kalibru 20 mm.

Rovnako, ako všetky ostatné projekty série P.01 bol projekt zastavený v prospech Me 163.

Lippisch Li P.04-106

Tento projekt prebiehal spolu s ďalšími (Li P.04-107A a Li P.04-114) v roku 1939 pod vedením Dr. Rentela. Návrh mal súťažiť s Messerschmittovou ťažkou stíhačkou Bf 110.

Stroj mal konštrukciu samokrídla, z ktorého stredu vystupoval kokpit. Krídlo sa skladalo z dvoch častí, prvá mala šípovitosť 13°, druhá 30.

Pohon zabezpečovali dva motory Daimler Benz DB 601E s výkonom 1200 koní, ktoré roztáčali tlačné vrtule. Stroj pristával na zaťahovacom podvozku. Posádku tvorili dvaja muži- pilot a strelec. Výzbroj predstavovali štyri kanóny MG 151, ktoré strieľali dopredu a dva diaľkovo ovládané kanóny MG 131, ktoré strieľali dozadu. Dĺžka trupu bola 5,83 metra, rozpätie krídel 16 m. Predpokladaná maximálna rýchlosť bola 510 km/h.

RLM napokon projekt zrušilo.

Lippisch Li P.09

Lippisch Li P.09 sa datuje na 28. októbra 1941 a podieľal sa na ňom nový člen Lippischovho tímu, Rudolf Mantel. Lietadlo malo typické „Lippischovské“ znaky- krátky trup, kokpit vpredu, veľké vertikálne chvostové plochy, zatiaľ čo horizontálne chýbali.

Pohon zabezpečovali dva bližšie neurčené prúdové motory namontované v koreňoch krídel. Krídla mali šípovitosť 33°. Dvojkolesový podvozok sa sklápal dozadu, namiesto zadného kolesa sa pod chvostom nachádzal „nárazník“. Stroj bol dlhý 7,1 metra, s rozpätím krídel 11,6 m.

Podobne ako väčšina Lippischových návrhov, ani tento projekt nikdy neopustil rysovacie dosky.

Lippisch Li P.10

Tento návrh vznikol 26. novembra 1941. Podobne, ako pri Li P.09, s ktorým má veľa spoločných znakov, sa na jeho vývoji podieľal Rudolf Mantel. Jednalo sa o stíhací bombardér dlhý 7,5 metra a s nosnosťou 1000 kg bômb. Pohon zabezpečovali dva bližšie neurčené prúdové motory namontované v koreňoch krídel. Krídla mali šípovitosť 33° a rozpätie 13,4 m. Ďalšiu výzbroj tvorili dva kanóny MG 151 kalibru 20 mm namontované v chvoste a ďalšia dvojica namontovaná pod chvostovými plochami.

20. mája 1942 vznikol druhý projekt s rovnakým označením. Rýchly bombardér Hermanna Wurstera bol dlhý 9,85 metra, mal krídla so šípovitosťou 33° a rozpätím 16 m. Pohonnú jednotku tvoril piestový motor Daimler Benz DB 606 s výkonom 2700 konských síl, ktorý poháňal tlačnú vrtuľu. Stroj pristával na trojkolesovom zaťahovacom podvozku. Bomby mali byť uložené v bombovnici, o presnom množstve ani o ďalšej výzbroji sa nezachovali informácie.

Lippisch Li P.11

V septembri 1942 vznikol ďalší návrh rýchleho bombardéra, ktorý bol poháňaný dvoma motormi Junkers Jumo 004 namontovanými v koreňoch krídel. Krídla mali šípovitosť približne 30° a rozpätie 13 metrov. Trup bol dlhý 8,15 m. Stroj bol vybavený sklápacím trojkolesovým podovzkom. Rovnako, ako pri predošlých projektoch, ani tentoraz nemalo lietadlo horizontálne chvostové plochy. Posádku tvorili dvaja muži. V bombovnici bolo nesených 1000 kilogramov bômb. Ďalšiu výzbroj predstavovali dva kanóny MG 151.

Vznikli skúšobné makety stroja, ale ďalej sa v projekte nepokračovalo.

Na 2. decembra 1942 sa datuje projekt ďalšieho rýchleho bombardéra poháňaného párom prúdových motorov Junkers Jumo 004B umiestnených pri koreňoch krídel. Jednomiestny kokpit sa nachádzal v prednej časti 8,14 metra dlhého trupu. Krídla s rozpätím 12,65 m mali šípovitosť 29°. Vo vnútri trupu sa nachádzali palivové nádrže a bombovnica, ktorá pojala 1000 kg bômb. Obranná výzbroj nestihla byť určená určená, pretože koncom leta 1942 bol ako nový rýchly bombardér vybraný Horten Ho 229.

Avšak o rok RLM prehodnotilo svoj postoj k Lippischovým návrhom a zadalo mu kontrakt na „Veľmi rýchly bombardér“. Napokon však bola vybraná verzia stíhačky. Na základe Lippischových predošlých projektov sa objavila posledná verzia P.11, ktorá niesla nové označenie, Delta VI.

Najprv mala byť postavená bezmotorová maketa. Výsledný stroj mal mať krídla so šípovitosťou 37 stupňov, pričom jeho tvar zaručoval dobré manévrovacie schopnosti stúpavosť. Rozpätie krídel činilo 10,8 metra a dĺžka trupu bola 7,49 metra. Výzbroj pozostávala z dvoch kanónov MK 103 kalibru 30 mm a existovala možnosť pridať v podvese ďalšie dva MK 103 alebo jeden BK 7.5 kalibru 75 mm. Predpokladaná maximálna rýchlosť bola 1040 km/h.

Dr. Lippisch veril, že letové testy klzáka sa uskutočnia v apríli 1944 a v júli vzlietne prvý prototyp s motormi Junkers Jumo 004B, ale jediná časť, ktorú sa podarilo dokončiť do konca vojny bola stredná časť trupu.

Galériu k týmto všetkým návrhom Alexandra Lippischa nájdete tu.

Lippisch Li P.12

Ďalším Lippischovým návrhom bola ľahká stíhačka Li P.12 ktorú mal poháňať jeden náporový motor na tekuté palivo. Konce deltovitého krídla boli ohnuté smerom nadol a slúžili ako stabilizátory. Pilot sedel v presklenej kabíne nad otvorom pre prívod vzduchu do motora, ktorý sa nachádzal v nose lietadla. Vznikli iba modely stroja, pretože koncepcia bola zamietnutá v prospech projektu P.13.

 Galériu k Li P.12 nájdete tu.

Lippisch Li P.13A

Alexander Lippisch navrhol stíhačku Li P.13A koncom roku 1944. Jednalo sa o veľmi netradičný návrh- väčšinu trupu vlastne tvorili dve spojené deltovité krídla so šípovitosťou 60° a rozpätím 6 metrov, z ktorých stredu vystupovalo „tretie krídlo“, akási kombinácia časti trupu, kokpitu a vertikálnych chvostových plôch. Stroj mal dĺžku 6,7 metra. Lietadlo bolo poháňané náporovým motorom Kronach Lorin, otvor pre prívod vzduchu do motora mal kruhový tvar a nachádzal sa v „špici“ stroja.

Keďže koncom roku 1944 boli zásoby tradičných leteckých pohonných hmôt veľmi malé, rozhodol sa Lippisch spaľovať v náporovom motore malé kúsky uhlia. Kôš s uhlím sa mal nachádzať v trubici, ktorou prúdil do motora vzduch. Z koša sa do trubice uvoľňovali kúsky uhlia a premiešavali sa s prúdiacim vzduchom, ktorý ich zaniesol do spaľovacej komory. Tam sa táto výbušná zmes zapálila, vybuchla a tlak, ktorý pri malej explózii vznikol, hnal lietadlo vpred. Ak pilot chcel, aby motor fungoval podľa predstáv, musel motor zapáliť až pri rýchlosti 320 km/h. Na to by zrejme boli použité pomocné štartovacie motory, alebo by bol P.13 ťahaný iným lietadlom.

Nasledovali skúšky motora a koša vo veternom tuneli, ktoré ukázali, ako urobiť spaľovanie ešte úspešnejšie. Namiesto nepravidelných hrúd malo byť uhlie nasekané na drobné granulky, ktoré horeli lepšie. Aj kôš, v ktorom mali byť uhoľné granule uložené, prešiel zmenami. Systém bol otestovaný ešte pred koncom vojny vo Viedni.

Nie je známe, akú výzbroj mal stroj niesť, ale kanóny MK 103 by pre neho boli zrejme príliš ťažké a tak by zrejme niesol dva ťažké guľomety.

Aby si Lippisch overil správanie takého neortodoxného stroja, ako P.13 vo vzduchu, postavil v Dramstadte spolu so študentmi Mníchovskej univerzity bezmotorový klzák označený DM-1 (Darmstadt München-1). Koncom vojny bol nedokončený skúšobný klzák DM-1 zajatý Američanmi. Tí rozkázali Lippischovmu týmu dokončiť ho a potom bol prevezený do USA. Stroj bol potom zalietaný a testovaný. Výsledky boli veľmi dobré a neskôr ich zužitkovala NASA vo svojich výskumoch.

Galériu k Li DM-1 nájdete tu.

Po DM-1 chcel ešte Lippisch postaviť DM-2 a DM-3, ktoré by boli vlastne len zväčšeninami DM-1 s ležiacim pilotom, raketovým motorom a konvenčnou zvislou chvostovou plochou.

Existujú filmové zábery, na ktorých letí Li P.13A s náporovým motorom a pristáva. Nie je ale známe, či sa jedná o bezmotorový klzák pri pristávaní, alebo o skutočný prototyp P.13A so zapnutým motorom. Určite sa ale nejedná o klzák DM-1, na záberoch je jasne vidieť otvor pre prívod vzduchu do motora v nose lietadla. Tento let mal prebiehať v máji 1944 v Spitzerbergu pri Viedni.

Predpokladaná maximálna rýchlosť Li P.13A bola 1650 km/h. Makety Li P.13A boli skúšané vo vysokorýchlostnom aerodynamickom tuneli, kde sa ukázalo, že stroj by mal dobré letové vlastnosti až do rýchlosti Mach 2,6.

Po vojne Lippisch, pracujúci s americkým konštruktérom Convairom, vyvinul a otestoval XF-92 založený na jeho dizajnoch, ktorý viedol ku konštrukcii F-102 Delta Fighter a F-106 Delta Dart.

Lippisch Li P.13B

V decembri 1944 vznikla druhá verzia stíhačky poháňanej náporovým motorom, P.13B. Tá sa stala Lippischovým najobľúbenejším návrhom stíhačky s deltovitými krídlami s rozpätím 6,9 metra (tie mali opäť šípovitosť 60 stupňov). Trup bol opäť tvorený dvoma spojenými krídlami, ale kokpit bol presunutý dopredu a na oboch stranách sa nachádzali otvory pre prívod vzduchu do motora, ktoré mali obdĺžnikovitý tvar. V zadnej časti trupu/krídel sa nachádzali dvojité vertikálne chvostové plochy. Stroj bol dlhý 7,2 m. Podvozok tvorili dve pristávacie lyže a nárazník v zadnej časti trupu.

Kvôli už spomenutému nedostatku bežného leteckého paliva sa opäť počítalo so spaľovaním uhoľného prachu, tentoraz však napusteného parafínom. Vznietenie výbušnej zmesi prebiehalo v spaľovacej komore umiestnenej v trupe, blízko ťažiska, pričom palivo sa do nej dopĺňalo otvorom zhora.

Z verzie P.13B sa aj napriek pokračujúcemu vývoju po vojne v USA nepostavil žiaden prototyp, testovaný nebol ani unikátny pohonný systém

Galériu k projektom stíhačiek Li P.13A a Li P.13B nájdete tu.

Lippisch Li P.15

Li P.15 bol ďalším vývojom raketovej stíhačky Messerschmitt Me 163 Komet. Nos bol prevzatý z Heinkel He 162, krídla a chvost z Me 163 a upravený podvozok zo stíhačky Messerschmitt Bf 109. Jediné, čo bolo na tomto lietadle originálne bol trup (hoci aj ten silne pripomína Me 163). Stroj poháňal prúdový motor Heinkel HeS 011A umiestnený v zadnej časti trupu s dĺžkou 6,4 metra. Vzduch do neho prúdil dvoma otvormi pri koreňoch krídel. Ich rozpätie činilo 10 metrov. Odhadovaná najvyššia rýchlosť bola 1000 km/h.

Stroj nikdy neopustil rysovacie dosky a zrejme by sa ani nestal použiteľnou stíhačkou, ale Lippisch nebol považovaný za konštruktéra použiteľných lietadiel, na rozdiel od Wilhelma Messerschmitta alebo Kurta Tanka, ale aj ich projekty nakoniec pochovala zhoršujúca sa vojnová situácia nacistického Nemecka.

Lippisch Li P.20

Návrh z apríla roku 1943 bol pokus o premenu raketovej stíhačky Messerschmitt Me 163 Komet na prúdové lietadlo. Stroj bol veľmi podobný svojmu predchodcovi Me 163. Trup bol upravený pre prúdový motor Junkers Jumo 004 a v nose lietadla bol otvor, ktorým do neho prúdil vzduch. Trup mal pomerne malú dĺžku- 5,73 metra a rozpätie krídel činilo 9,3 m. Očakávaná najvyššia rýchlosť bola 915 km/h. Stroj bol vrcholom práce Alexandra Lippischa pre firmu Messerschmitt.

Lietadlo nikdy neopustilo rysovacie dosky.

Galériu k Li P.15 a Li P.20 nájdete tu.